Felszólalás adatai

Mi indokolta ezt? Indokolta mindenképpen, hogy a motorizációs folyamatok és az egyéni közlekedés gyors növekedése a világban és ezen belül az Európai Unió egészét tekintve komoly kihívást jelent, jelentős externális költségeket ró a társadalomra. A növekvő forgalom növekvő veszélyt jelent a közlekedésbiztonságra, a benne közlekedő emberekre és nem utolsósorban a környezetre.

Különösen igaz ez a megállapítás a nagyvárosi és agglomerációs térségekre, ahol igen magas a forgalomsűrűség. E folyamatok ellensúlyozása érdekében a közösségi közlekedés és ezen belül is elsősorban a környezetbarát közlekedési módok jelenleg az uniós átlaghoz képest kedvező arányának megtartása, illetve csökkenésének minimalizálása szükséges hazánkban. Csak így érhető el, hogy a hazai személyi közlekedési rendszer tekintetében érvényesüljön a hosszú távú fenntarthatóság elve.

A közösségi közlekedés jelenlegi szervezeti és működési keretei nem alkalmasak arra, hogy a társadalom és a gazdaság által generált mobilitási igényeket az általánosan elvárható hatékonysági szempontoknak megfelelően ellássák. A jelenlegi rendszerszintű hiányosságok tetten érhetőek abban, hogy a közlekedés irányítási rendszere rendkívül széttagolt; az ágazati szabályozás, mint említettem, nem egységes; a követelményrendszer sokszor nem egyértelmű és nem közérthető; a szabályozásból számos alapfogalom meghatározása hiányzik, vagy egymással párhuzamos definíciók okoznak ellentmondásokat.

Nincs hosszú távra alkotott és következetesen végrehajtott stratégia sem a közlekedési szolgáltatások, sem a közlekedési infrastruktúra tekintetében. Kiszámíthatatlan és már középtávon, tehát 3-5 éves időt nézve is tervezhetetlen a finanszírozás. Fenntarthatatlan a több évtizeddel korábbi szociológiai viszonyokkal s a közlekedéspolitikai elvekkel ellentétes irányba ható elemeket tartalmazó kedvezményrendszer. A közösségi közlekedés társadalmi megítélése évtizedek óta romlik, és itt hozzá kell tennem, hogy nemcsak a közösségi közlekedés, hanem a benne működő szolgáltató szervezetek és az ezeknél a vállalatoknál dolgozó sok tízezer ember megítélése méltatlan, és az általuk végzett munka a tényleges teljesítménytől eltérő fókuszon keresztül vizsgálva jut a társadalom elé.

A közlekedési szolgáltatóknál, különösen a Magyar Államvasutaknál a szervezeti kohézió lecsökkent, erőteljesen romlott a munkaerő minősége és a munkaerő intenzitása. A közlekedési szolgáltatók történelmi örökségként bürokratizált, korszerűtlen irányítási struktúrájú szervezetek, amelyek hatékonyságát a gyakran változó vezetés az elmúlt évtizedekben tovább rontotta.

A munkavállalói érdekvédelem sok esetben cél- és szereptévesztésbe került a pártpolitikai érdekekhez köthető megnyilvánulásokkal. Az eddigi decentralizációra törekvő folyamatok alkalmatlanok voltak a helyzet kezelésére, mert az előző 8 év reformjai kizárólag rövid távú fiskális szempontok alapján, az üzemi működés és a lakosság szempontjából érzékeny szervezeti és hálózati intézkedéseket hajtottak végre, hozzáteszem: eredménytelenül.

(9.50)

A liberalizáció kedvező hatását várva a versenypiaci szabályok alkalmazását erőltették olyan esetekben is, ahol a piaci szabályok csak korlátozottan vagy nem voltak képesek érvényesülni, a gazdálkodási és üzemszervezési szempontból egységes szervezetek megbontása pedig tovább rontotta a közösségi közlekedési szervezetek irányítási struktúráját. A személyszállítási törvény tervezete mindezek orvoslása érdekében szabályozási, irányítási és finanszírozási eszközök együttes alkalmazásával ösztönzi a közösségi közlekedési szolgáltatókat a hatékony együttműködésre, megteremti a közösségi közlekedés szervezésével kapcsolatos megrendelői és tulajdonosi hatáskörök centralizációját, ezzel a közösségi közlekedési vállalatok egységes szakmai és tulajdonosi irányítási lehetőségét. Az egységes irányítórendszerből adódóan a fejlesztésekhez és beszerzésekhez kapcsolódó méretgazdaságosság mellett megőrizhetők a vállalatirányítási hatékonyságot biztosító elemek; javaslatot tesz a közösségi közlekedés hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának megteremtésére. A vállalati működés keretei mellett a törvény meghatározza a lakosság számára biztosítandó szolgáltatások minimális - hangsúlyozni szeretném: minimális - követelményeit alapellátás címszó alatt, tisztázza a közszolgáltatás tartalmát és annak meghatározásának részletes szakmai kereteit, és javaslatot tesz a közösségi közlekedés terén a még elégséges szolgáltatás törvényi definíciójára. Biztosítja, hogy az utasok számára a szolgáltatások egységes feltételek és követelmények mellett legyenek biztosítottak, így egységes menetrend, egységes jegy- és bérletrendszer, valamint egységes szolgáltatási és minőségbiztosítási követelmények bevezetésével és előírásával.

(Dr. Szűcs Lajos elfoglalja jegyzői helyét.)

Tisztelt Országgyűlés! Engedjék meg, hogy néhány mondattal felelevenítsem a törvénytervezet előkészítésének menetét.

Az egységes személyszállítási törvénnyel kapcsolatos szakmai igény nem új keletű, gyakorlatilag mind a szakmának, mind a gazdaság irányítóinak az elmúlt évtizedekben ez egy vissza-visszatérő igénye, esetenként szakmai kezdeményezése, esetenként követelése volt. Ennek megfelelően a 2005., 2006. években megkezdődött ennek a számos szakmai csoportot, intézményt, érdekképviseletet, szakszervezetet, társszervezetet bevonó előkészítése, amely számos munkacsoportban történt. A kormány 2010-es hivatalba lépését követően azonnal megkezdtük a korábbi előkészítő munka alapján a konkrét kodifikációs munkát, ennek érdekében egy - egyébként általam vezetett - kodifikációs bizottság irányítása mellett kerültek a különböző szövegváltozatok megszövegezésre, amelyet az elmúlt tíz hónap során számos szakmai és egyéb szervezettel megvitattunk. Csak néhányat mondanék a példa kedvéért: Budapesti Közlekedési Központ, Megyei Jogú Városok Szövetsége, Közlekedéstudományi Intézet, Magyar Vasúti Egyesülés, Közlekedési Szakszervezetek Országos Szövetsége és számos más szervezet.

A tervezetet 2010 májusában a jogalkotási törvénynek megfelelően nyilvánosságra bocsátottuk, kitettük az internetre, ahol több hónapig mindenki számára elérhető és tanulmányozható volt. Ennek során számos javaslat, észrevétel érkezett, amelyet a kodifikációban részt vevő és azt irányító Fejlesztési Minisztérium mint témafelelős tárca a javaslattevőkkel végigtárgyalt. A tervezetet ezt követően 2011 júniusa és decembere között több olvasatban tárgyalta a közigazgatási államtitkári értekezlet, a Versenyképességi Tanács, a Széll Kálmán Bizottság, és többször tárgyalta a kormány is.

A törvény tervezete az elmondottak alapján fő célként a következőket jelöli meg: elsőként a szabályozás egységesítését. A személyszállításra vonatkozó egységes törvény jogpolitikai célja, hogy a személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó, eddig külön jogszabályokban szabályozott állami normarendszer egységes elvek mentén, egységes jogszabályba foglalva egy homogén, konzisztens és kiszámítható szabályozási környezetet biztosítson a személyszállítási szolgáltatásokban érintett szereplők számára. Az európai uniós tagállamok közötti interregionális együttműködésre vonatkozó törekvésekkel összhangban a törvény külön nevesíti, hogy a nemzetpolitikai és társadalompolitikai céloktól vezérelve közlekedési közszolgáltatások létesíthetőek a határokon túlnyúlóan is.

Fontos cél az intézményrendszer korszerűsítése. A törvény a személyszállítási szolgáltatások szervezeti és működési kereteire vonatkozó szabályozást úgy módosítja, hogy biztosítja a közlekedési szolgáltatások szervezésével kapcsolatos egységes intézményi modell kialakítását, az egységes közlekedésszervezés kialakítását, ezzel a személyszállítási szolgáltatásokat végző közlekedési szolgáltatókra vonatkozó állami vagyonpolitikai törekvések megvalósítását. E tekintetben a törvény különös figyelmet fordít a főváros közlekedésszervezési lehetőségeinek jogszabályi megalapozására, a Budapesti Közlekedési Központ hatékony működésének jogszabályi támogatására.

A törvény szabályozási keretei az állami és önkormányzati tulajdonú közlekedési szolgáltatók egységes vagyonkezelése mellett továbbra is fenntartja a kis- és középvállalkozások részvételének lehetőségét, igazodik az Európai Unió által az egyes személyszállítási alágazatokra előírt piaci modellhez. A törvény a közúti személyszállítási piacfelügyelet kialakításával, összhangban az Unió vonatkozó utasjogi és piacfelügyeleti szabályaival, teljessé teszi a közösségi közlekedés piacfelügyeleti hatásköreit és ennek intézményrendszerét. Ezzel párhuzamosan a közlekedési szakma által évtizedek óta hiányolt új szabályozási intézményeket vezet be, ezek közül kiemelem az igényvezérelt, rugalmas közlekedési rendszerek bevezetésére, a határon átnyúló közszolgáltatások, valamint a hosszirányú vízi személyszállítási szolgáltatások városi, elővárosi közlekedési közszolgáltatásokra történő integrálási lehetőségét. Szintén újdonság a taxi és a külön célú menetrend szerinti buszszolgáltatások szabályozásának újragondolása, lehetővé téve az érintett önkormányzatok számára, hogy a helyi sajátosságokra figyelemmel az országos szabályoktól eltérő szabályokat vezessenek be a helyben ilyen szolgáltatásokat végzőkre.

A törvény rögzíti, mint ahogy a bevezetőben említettem, a menetrendek egységes eljárás mentén történő előkészítésének, összehangolásának, valamint a közlekedési szolgáltatók együttműködésére vonatkozó kötelezettségét. E kötelezettségek - és hangsúlyozom: kötelezettségek - körében kitér az eddig különböző közforrásokból vásárolt személyszállítási eszközök, közösségi buszok, iskolabuszok, et cetera, koordinálatlan működésének összehangolására is.

Több évtizedes elmaradást pótolva a törvény rögzíti az alapellátás minőségi, mennyiségi és funkcionális paramétereit, valamint a közszolgáltatások nyújtásának mennyiségi és minőségi meghatározására, illetve ellenőrzésére vonatkozó szabályokat. A törvény a közlekedési közszolgáltatások összehangolásának módszertani szabályai mellett rögzíti az alágazatok közötti együttműködés szabályát, ennek keretében, ahol ezt a rendelkezésre álló infrastruktúra lehetővé teszi, a kötöttpályás közlekedés elsőbbségét írja elő.

(10.00)

A törvény előírja, hogy a személyszállítási közszolgáltatásokat érintő, közforrásból finanszírozott fejlesztések kizárólag a kormány által jóváhagyott, országosan egységes fejlesztési koncepció mentén valósíthatók meg, biztosítva ezzel a szigetszerű fejlesztések kizárását és a kormány által jóváhagyott közlekedéspolitikai elvekkel összhangban álló egységes beruházási politika érvényesülését, valamint az ebből származó méretgazdasági előnyök érvényesülését.

A bevezetőben is hangsúlyoztam, engedjék meg, hogy itt is felhívjam a figyelmet az egységes, hosszú távra kiszámítható finanszírozás jelentőségére. A többcsatornás, de egységes elvek mentén működő új finanszírozási rendszer alkalmas arra, hogy átlátható módon elkülönítésre kerüljenek a lakosság részére szociálpolitikai céllal nyújtott utazási kedvezményekre, valamint a személyszállítási rendszer, infrastruktúra működtetésére, illetve a személyszállítási szolgáltatások ellentételezésére fordított források. Az új gazdasági szabályozás törvényi szinten kívánja rögzíteni azokat a feltételeket, amelyek a közforrások hatékony felhasználására, valamint azok ellenőrzésére vonatkoznak.

A személyszállítási szolgáltatások - mint valamennyi jelentős beruházási igényű szolgáltatás - jelentős, de hosszú távon kiszámítható, a helyi és helyközi közlekedésben éves szinten igen jelentős finanszírozási igényt és kötelezettséget jelent az államháztartás számára. Az új finanszírozási szabályokkal, az államháztartási finanszírozási keretek e finanszírozási szinten történő középtávú előzetes rögzítésével előre tervezhetővé válik mind a szolgáltatók, mind az államháztartás számára a közösségi közlekedés finanszírozási igénye, determinálva ezzel a fejlesztési lehetőségeket, javítva a szolgáltatók likviditási egyensúlyát.

A törvény külön figyelmet fordít az adatkezelés és a vagyonvédelem kérdéseire. Kifejezetten a blicceléssel, a jegyértékesítéssel kapcsolatos, a korrupció és a közvagyon rongálásának visszaszorítását célozza a jegyvizsgálati rendszerekre vonatkozó egységes ellenőrzési rendszerek törvényi szintű definiálása, továbbá az adatkezelési, közrend- és vagyonvédelmi, valamint - erre külön szeretném felhívni a figyelmet - a megfigyelési szabályok szigorítása. Mindezek az intézkedések jelentősen hozzájárulnak a közbiztonság objektív javulásához, az utasok élet- és vagyonbiztonságának megőrzéséhez.

A menetrendek összehangolásán és a minőségi szolgáltatáson túl a versenyképesség is igen fontos cél. A törvény megcélozza, hogy az utasok számára elfogadható árú egységes szolgáltatási környezet jelenjen meg, illetve a kontraproduktív támogatások szűnjenek meg. A közösségi közszolgáltatás árképzése terén olyan, az egyéni közlekedési költséghez viszonyított árképzési elveket rögzít a tervezet, amelyek megítélésünk szerint jelentősen növelhetik a közösségi közlekedés versenyképességét. Az egységes jegy-, menetdíj- és bérletrendszer bevezetése technikailag természetesen időt vesz igénybe, így a törvény ezek bevezetését célozza meg, de ezek idejét részben a jogalkotóra, részben a technikai lehetőségeket figyelembe vevő későbbi kormánydöntésre igyekszik bízni.

Végül, de nem utolsósorban az expozéban szeretném felhívni tisztelt képviselőtársaim figyelmét arra, hogy a törvény közvetlenül nem érinti a szociálpolitikai alapon biztosított utazási és egyéb kedvezmények kérdését, azonban a szabályozás jellegéből adódóan a jövőre nézve javaslatot tesz ezen kedvezményrendszerek korszerűsítésére. Ennek lényege, hogy a törvényjavaslat - a megfelelő törvényi szintű szabályok rögzítésével - a kormány részére biztosítja a kedvezmények előírásával és finanszírozásával kapcsolatban szükséges hatásköröket. Ez egyébként az eddigi gyakorlathoz képest nem változott.

Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! Az előbb említettem, hogy egy hosszú, többéves és a kodifikációs folyamatban is egy egyéves munka eredménye az önök előtt álló törvénytervezet. Az előkészítés alaposságát alátámasztó időtartam azonban egyben azt is jelenti, hogy a világ közben nem állt meg, hanem ment előre, és a kodifikációs folyamat során is mind a törvényhozás közbenső eredményeivel, mind a gazdasági helyzet változásával szükségesen új elemek jöttek be. Ezeket az új elemeket az előterjesztett szövegben átvezettük, illetve az általános vitát követően az időközben beérkezett, hozzáteszem, a közel egy évvel ezelőtti közzétételhez képest az utolsó pillanatokban is beérkezett és általunk fogadott észrevételek alapján a parlamenti vita során módosítani fogjuk, illetve várjuk azokat a módosító javaslatokat, amelyeket tisztelt képviselőtársaim mind az általános vita során, mind a különös vita eredményeként szakmailag javasolni fognak.

Én, mint aki személyemben is több éve elkötelezett vagyok e törvény előterjesztése és elfogadása tekintetében, nagyon bízom abban, hogy az önök által a törvény céljaival összhangban tett módosító javaslatok figyelembevételével egy olyan szöveget tudunk szavazásra bocsátani, amelyet a parlament ha nem is konszenzussal, de reményeink szerint nagy többséggel fogad el. A közlekedés és az infrastruktúra szabályozása, létesítése és működtetése nem egy parlamenti ciklusra szól, nem is öt vagy tíz évre; amit elfogadunk, az évtizedekre határozza meg a magyar társadalom mindennapjait érintő egyik legfontosabb kérdést.

Ennek reményében köszönöm meg figyelmüket, és kérem, hogy támogassák a törvénytervezetet és annak céljait.

Köszönöm a türelmét, elnök úr. (Taps a Fidesz soraiban.)