Felszólalás adatai

ELNÖK: A környezetvédelmi bizottság kisebbségi véleményét Illés Zoltán képviselő úr ismerteti. Megadom a szót. (Jelzésre:) Illés Zoltán nem kívánja ismertetni a kisebbségi véleményt.

Tisztelt Országgyűlés! Most a vezérszónoki felszólalásokra kerül sor, a napirendi ajánlás szerinti 15-15 perces időkeretben, ezalatt kétperces felszólalásokra nem kerül sor.

Először megadom a szót Gy. Németh Erzsébetnek, az MSZP-képviselőcsoport nevében felszólalni kívánó képviselő asszonynak.

GY. NÉMETH ERZSÉBET, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tudom, nagyon késő van, de egy olyan törvényjavaslat fekszik itt a tisztelt Ház előtt, amelyre öt évet várt Budapest, de úgy gondolom, öt évet várt az ország is.

Ez a várakozás, ez a késlekedés, túl azon, hogy öt évről van szó, 60 milliárd forintjába került az adófizetőknek. Ennyivel drágábban épül meg most ugyanis az a metróberuházás, amit 1998-ban a Fidesz-kormányzat önkényesen leállított. 2003-ban utazhatnánk ezen a metrón, ha a Fidesz-kormányzat ezt a döntést nem hozza meg, és ma már arról tárgyalhatnánk, akár Budaörs felé a virágpiacig, illetve Rákospalota felé hogyan építhetnénk tovább a metrót.

Elhangzott itt a Házban: ez a beruházás tíz állomásból, 7,3 kilométer mélyvezetésű metróból és körülbelül napi 400 ezer ember közlekedését megoldó beruházásként fog elindulni. Az építés ütemezése szerint 2008-2009 elején ezen a metrón utazni fogunk. Szintén nagyon fontos, hogy ez a megállapodás, amit most kötött a főváros és a kormányzat, tartalmazza ennek a metrónak a továbbfolytatását. 2005 elején dönt arról a kormányzat, hogy azt a négy állomást, amely ma nem fér be az ország teherbíró képességébe, ma nem tudjuk elindítani, azt a négy állomást is megépítjük a Baross tér és a Bosnyák tér között.

A finanszírozásról néhány szót: körülbelül 200 milliárd forintba, mintegy 200 milliárd forintba kerül folyó áron. Ebből az állami rész 70 százalék, a Fővárosi Önkormányzat pedig 30 százalékot tud vállalni. Ez a megoszlás figyelembe veszi az ország és a főváros teherbíró képességét, mind az államnak, mind a fővárosnak rendelkezésére áll ez az összeg. A Fővárosi Önkormányzattól természetesen nagyon szigorú, fegyelmezett gazdálkodást követel ez, de itt is megerősíthetem, szó nincs arról, hogy bármelyik közüzemi céget, közszolgáltató céget privatizálni kéne ahhoz, hogy ez a metró megépüljön.

Az ezredforduló után Budapest közlekedési krízishelyzete nem oldható meg a metró nélkül, csak a kötött pályás közlekedés az, amely a városban a tömegközlekedést biztosítani tudja úgy, hogy érdemben javuljon a fővárosi közlekedési helyzet.

Néhány képviselőtársam itt bizottsági előadóként hiányolta azt, hogy a megvalósíthatósági tanulmány, a hatástanulmány ehhez a beruházáshoz nem áll rendelkezésre, nem készült el. El kell mondanom, ezt a metróvonalat 1978 óta tervezik valamilyen formában. A mostani nyomvonalról és arról, hogy ez a szakasz épüljön meg, 1998-ban, még az akkori kormányváltás előtt egyhangúlag döntött a Fővárosi Közgyűlés, közte fideszes képviselőtársaim igenlő szavazatával.

Úgy vélem, az akkori variációk, amelyek '78 óta készültek, kidolgozhatóvá tették a legjobb megoldást. A közlekedési szakemberek ma egyértelműen állítják, ez az a nyomvonal, amelyet meg kell építenünk.

A Pénzügyminisztérium államtitkára szólt arról is, hogy ez a törvényjavaslat tartalmaz egy olyan passzust, amely arról szól, hogy biztosítékot kíván adni a Magyar Országgyűlés arra, hogy soha többet ne fordulhasson elő olyan esemény, amikor egy önkormányzat szerződik az állammal, és utána ezt egy politikai kurzusváltás után a következő kormány felrúgja. Úgy gondolom, ez egy nagyon fontos tétele a törvénynek. 50 milliárd forintot meghaladó beruházás esetén minden alkalommal az Országgyűlés, a parlament felhatalmazását kell kérnie a kormányzatnak.

Még egy tételről szeretnék itt beszélni. Sokszor elhangzik a sajtóban is, ellenzéki képviselőtársaim a bizottsági ülésen is ezt felvetették, hogy vajon megérdemli-e a főváros, hogy ekkora beruházással támogassa az állam. Hibás az a politikai szemlélet, ha bárki a fővárost és a vidéket szembe akarja állítani egy ilyen beruházás kapcsán. Úgy vélem, ennek az országnak szüksége van autópályára is, de ugyanúgy szüksége van a metróra is.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az előző kormány fúrta a metrót, no nem az alagutat, hanem magát a beruházást. Ez, ahogy már említettem, 60 milliárd forint pluszkiadást, és öt év késedelmet jelentett.

(23.40)

Kérem tehát kedves képviselőtársaimat, elsősorban az ellenzéki képviselőket, hiszen abban biztos vagyok, hogy az MSZP-s és SZDSZ-es képviselők támogatják ezt a törvényjavaslatot, hogy támogassák a metró-törvényjavaslatot. Mutassák meg, hogy nemcsak szavakkal, hanem a cselekedeteikkel is támogatják, hogy a metró tovább épüljön. A metróvonalak tekintetében Budapestet megelőzi Prága, Bécs, de még Bukarest is. Azt gondolom, Budapest készen áll arra, hogy ezt a lemaradást bepótolja. Ez ma már csak a tisztelt Házon múlik.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az MSZP padsoraiból.)

ELNÖK: Most a Fidesz vezérszónoka következik. Deutsch Tamás képviselő úrnak adom meg a szót.

DR. DEUTSCH TAMÁS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Elnök úr! Tisztelt Ház! Hölgyeim és Uraim! A Fidesz-Magyar Polgári Szövetség országgyűlési képviselőcsoportja támogatja, hogy Magyarország fővárosában, Budapesten metró épüljön. Támogatjuk azt, hogy messze a főváros határain túl is komoly jelentőséggel bíró állami, önkormányzati közös nagyberuházás - hogy egy ilyen, talán Gy. Németh Erzsébet számára is kellemes emlékeket idéző, 1995 előttről is ismert kifejezést ide idézzek -, szóval, egy ilyen komoly infrastrukturális beruházás kérdéséről törvény is rendelkezzen. A törvény végszavazása során világossá és egyértelművé fogjuk tenni mindenki számára, akinek a szívében-lelkében kétség van ezekkel az ügyekkel kapcsolatban, hogy a Fidesz a metróépítést támogatja.

Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kínálkozó lenne az alkalom, hogy az elmúlt legkevesebb fél évtized indulatokban, érzelmekben, vagdalkozásban, esetenként gyalázkodásban oly gazdag metróvitájának története folytatódjék a mostani törvényjavaslat parlamenti vitája során. De csalódást kell okoznom, csalódást kell okoznunk azoknak, akik erre számítanak. Aki a metróvitáról beszél, az a terhes múlt felé fordul, aki a metróépítésről beszél, azt gondolom, az a jövő mindannyiunk számára fontos kérdéseivel kíván foglalkozni. (Kuncze Gábor közbeszól.) Éppen ezért Kuncze Gábor elismerő szavai közepette is szeretném továbbfolytatni a Fidesz-Magyar Polgári Szövetség országgyűlési képviselőcsoportja álláspontjának ismertetését.

Egy szó mint száz, a metróvitát mi a magunk részéről egyszer s mindenkorra szeretnénk befejezni, mert a metróvita a rendszerváltoztatást követő egész magyar politikai elit közös kudarcához vezetett; ahhoz a közös kudarchoz, amiben mindenkinek sajnos megvan a maga része, ahhoz, hogy 1990 óta egyedül Közép-Európa, de sajnos egyedül Kelet-Európa nagyvárosai közül Budapesten nem épült metró. Nem épült metró az Antall-, Boross-kormány idején, nem épült egyetlenegy centiméternyi metró a Horn-kabinet idején, sajnos nem épült egyetlenegy centiméternyi metró az Orbán-kormány idején, és még nem épült egyetlenegy centiméternyi metró a Medgyessy-kormány idején sem. (Derültség. - Tompa Sándor: De nekünk még van három évünk!)

Ilyen és ehhez hasonló kijelentések kapcsán önök mindig előszeretettel szokták úgy folytatni a mondataikat, hogy ha valami a közös kudarcunk, akkor a közös kudarcból a másik félre eső részt említik meg, azt hangsúlyozzák. Nekem eszem ágában sincs erről a kérdésről szólni. Ha valami mindannyiunk közös kudarca, akkor nyilvánvalóan abban megvan a mi felelősségünk is, ezt a felelősséget készek vagyunk vállalni. De egy szó mint száz, bármennyire is szívük szerelme a metróvita, mi ezzel a kérdéssel a jövőben nem kívánunk foglalkozni.

A metróépítés, a jövő kérdéséről azonban itt, e helyütt is szót kell ejtenünk. Ha megengedik, én kizárólag ezzel a kérdéssel szeretnék foglalkozni. Elsőként engedjék meg, hogy elmondjam, méltatlan a metróberuházáshoz, de bármilyen ilyen nagyságrendű infrastruktúra-fejlesztési programhoz, mert valóban ebben ölt, ölthet testet a nemzeti fejlesztési program részét képező infrastruktúra-fejlesztési program; szóval, méltatlan, hogy éjjel negyed tizenkettőkor kezdünk hozzá egy olyan parlamenti vitarohamhoz, amely parlamenti vitaroham keretében feltehetőleg a hajnali órákban fog véget érni a gyorsan, néhány óra alatt lepörgetett általános vita, és már holnap, holnapután a részletes vitára is sor fog kerülni. Nehezen érthető, hogy mi az, ami ezeket a hevenyészett - és azt gondolom, az önök türelmetlen, egyik lábról a másik lábra ácsorgása is bizonyítja -, méltatlan vitakörülményeket megteremti.

Mint ahogy azt gondolom, nem véletlen, hogy több bizottság eszmecseréje során megfogalmazódott az a kérdés, hogy - fogalmazzunk úgy - meglehetősen hevenyészett ez a törvényjavaslat. Több gond van, jogi, közgazdasági, szakmai probléma van azzal, ami benne van a törvényjavaslatban, és nagyon-nagyon sok gond van azzal kapcsolatban, ami nincs benne. Csupán egyetlenegy, nem túlságosan bonyolult matematikai összefüggésre hadd hívjam fel a figyelmüket. A törvényjavaslat elfogadásáról szóló kormánydöntést követően megjelent egy kormányhatározat. A kormányhatározat értelmében a jelen törvény tárgyát képező metróberuházás projektköltsége - szép magyar kifejezéssel - 195 milliárd forint. Ennek a 195 milliárd forintos projektköltségnek a 70 százalékát vállalja az állam, és ez a kormány számítása szerint 154 milliárd forint. Ez nem felel meg a valóságnak! 195 milliárd forint 70 százaléka nem 154 milliárd forint. A 220 milliárd forintnak a 70 százaléka a 154 milliárd forint, vagy a 195 milliárd forintnak nem a 154 a 70 százaléka. Ez egyszerű matematikai tévedésnek is bizonyulhat, de innen is látszik, hogy mindenféle kategória, mindenféle szempont összekeveredik a rohamban összeállított törvényben. Nem ártana, ha a Pénzügyminisztérium vagy a pénzügyi, vagy a gazdasági bizottság ezt a nagyon egyszerű problémát például tisztázná.

Két kérdésről szeretnék még szólni, tisztelt hölgyeim és uraim. Az első kérdés az, hogy miért okoz bizonytalanságot, ha egy magyarországi beruházást két ütemben kívánnak megvalósítani. Alapvetően azért, mert az elmúlt tíz esztendőnek is, de főleg az azt megelőző évek, évtizedek tapasztalata az, hogy minden olyan beruházásnak, amelyet több ütemben kívánnak megvalósítani, az első üteme készül el, a második, harmadik, vagy ki tudja, hányadik ütem részét képező beruházási rész bizony csak írott malaszt marad, bizony az csak kormánydöntésekben, fővárosi önkormányzati vagy tanácsi döntésekben ölt testet. Elég csak - ha már metróberuházás támogatásáról szóló törvényjavaslat vitáján ülünk-állunk itt, az ülésteremben -, ha a 3-as metró történetére visszautalunk egy pillanatig. A mai napig is érvényben és hatályban lévő fővárosi önkormányzati és kormánydöntések rendelkeznek arról, hogy ennek a metróvonalnak a végállomása a káposztásmegyeri lakótelepig kell hogy eljusson. De nem jutott el! 1990-ben a ki tudja, hányadik szakasza, másfeledik, második szakasza a 3-as metró építkezésének véget ért, és nem került sor a befejező szakasz megépítésére.

De ha már önök - régről ismert kifejezés - az ország teherbíró képességére való tekintettel a 4-esnek mondott fővárosi metróvonal két ütemben, szakaszban történő megépítése mellett döntenek - még egyszer mondom, mi támogatnánk, ha nem két szakaszban, két ütemben történne meg a metróépítés -, akkor érdemes arról szót váltani, hogy a Dél-Buda-Rákospalota metróvonalnak, amely a gazdagréti, őrmezői, budaörsi térségtől Rákospalotáig vezetne, mely szakaszait lenne a leghelyesebb megépíteni az első ütemben, és mely szakaszok megépítése kell hogy a második ütem beruházásához tartozzon.

Ezzel kapcsolatban fogalmaztuk már meg és nyújtottuk be a mai nap folyamán azokat a módosító javaslatokat, amelyek nem a nyomvonalon változtatnak - felesleges ezt a kifejezést használni -, hanem az említett vonalszakaszon, azaz még egyszer mondom: a dél-budai, virágpiaci, budaörsi, gazdagréti térségtől a Rákospalotáig vezető szakaszból nem a Kelenföld és a Keleti pályaudvar közötti szakasz megépítését tartjuk indokoltnak az első ütemben.

(23.50)

Arra tettünk javaslatot, hogy a dél-budai lakótelepeket s az agglomerációt bekapcsoló módon a gazdagréti térségtől, a virágpiactól a Kálvin térig, illetve a Keleti pályaudvartól Zuglóig, a Bosnyák térig épüljön meg a 4-es metró első ütemében a szakasz, s a második ütemben a belvárosi vonalrész, a Kálvin tér és a Keleti pályaudvar közötti szakasz, illetve a Bosnyák tér és Rákospalota közötti szakasz.

Én örülök annak, hogy Gy. Németh Erzsébet egy mai rádióinterjújában elismerte, hogy indokolt lenne Dél-Buda és Pest nagy lakótelepi térségeit is bekapcsolni a 4-es metró első ütemének az építésébe, indokolt lenne az agglomerációból érkezők számára is még inkább hozzáférhetővé tenni a metrón valón utazást. Erre módot és lehetőséget teremt a Fidesz-Magyar Polgári Szövetség által benyújtott módosító javaslat elfogadása. Ez az építkezés nem jelentené azt, hogy hosszabb ideig tartana az építkezés. Ennek a szakasznak a megépítése nem jelentene nagyobb költséget, abba a 195 milliárd forintos projektköltségbe - hogy én is ezt a gyönyörű kifejezést használjam - belefér ennek a vonalszakasznak a megépítése.

Végül, de nem utolsósorban engedjék meg, hogy elmondjam: mi magunk is úgy látjuk, hogy amennyiben a Medgyessy-kormány képes jó gazdaságpolitikát folytatni - az elmúlt egy év gyakorlata ezzel kapcsolatban komoly kétségeket ébreszt a szívünkben -, ha képes helyes gazdaságpolitikát folytatni, akkor előteremthetők azok a pluszforrások, amelyekből megvalósítható a budapesti metróberuházás oly módon, hogy az semmilyen mértékben ne menjen a vidékfejlesztési célok, a vidékfejlesztésre rendelkezésre álló források rovására. Az előttünk álló öt esztendőben évente mintegy 30 milliárd forintnyi pluszforrásra van szükség 2002-es áron - ahogy a törvényjavaslat fogalmaz - ahhoz, hogy a metróberuházás állami támogatási fedezete előteremthető legyen. Úgy ítéljük meg, hogy helyes gazdaságpolitikával ez a forrás rendelkezésre állhat.

Egy szó mint száz, tisztelt hölgyeim és uraim, frakciónk támogatja a metróépítést, támogatjuk ebben az állami szerepvállalást. Javasoljuk, hogy habár meglehetősen méltatlan körülmények között és rendkívül rövid időre szűkül össze ezen törvényjavaslat - de nem egy törvényjavaslatról van szó, hanem egy komoly fejlesztési programról - parlamenti vitája, a parlamenti vitához kapcsolódva fontolják meg azokat a módosító javaslatokat, amely módosító javaslatok azt célozzák, hogy minél több ember számára, egyébként mintegy 320-350 ezerrel több ember számára váljon elérhetővé a gyakorlatban a metrón való utazás, és ezeknek a módosító javaslatoknak a megfontolása után kérjük, hogy ezeket támogassák, és így minden tekintetben egyetértésben kezdődhetne meg a budapesti metróberuházás.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Most az SZDSZ vezérszónoka következik. Megadom a szót Bőhm András képviselő úrnak.

DR. BŐHM ANDRÁS, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az első mondatom az lenne, hogy Budapest nem politikai szimbólumot akar továbbépíteni, hanem metrót. Megfogadtam, és ezt a Ház előtt is elmondtam néhány héttel korábban, hogy szükségtelennek tartom a politikai vitát folytatni a metróügyben, ezért ebben a felszólalásban is csak néhány mondat erejéig reagálnék arra, amit ellenzéki képviselőtársaimtól hallottunk, és utána igyekszem időt szakítani arra, hogy magáról a törvényről szóljak néhány szót, mert végül is azért vagyunk itt, hogy miről szól a metrótörvény.

A politikai vitát illetően én megértem azt, ha Deutsch Tamás arról beszél, hogy minden kormány felelős azért, hogy itt nem épült metró - ahogy ezt mondani szokta, a választási kampányban is mondta, egyetlen centiméter metró sem épült, ezt többször hallottam. Hadd mondjam azért azt, hogy az újkori magyar demokrácia egyik történelmi léptékű döntése volt az Orbán-kormánynak az a döntése, ami megszületett, ami egy érvényes metrószerződést fölmondott. Ennek a politikai jelentősége messze kihatott a továbbiakra nézve. Én azt gondolom, ezt ma már mindannyian tudjuk, főként tudják a Budapesten az őszi választáson induló Fidesz-képviselők is, pontosan tudja Deutsch Tamás is, hogy ennek is jelentősége volt abban, hogy Budapesten mi történt az őszi választásokon, nem beszélve a tavaszi választásokról.

A másik lényeges kérdés: két út közül választhat a Fidesz. Az egyik választása azt mondja, hogy nem épült más kormánynál sem egy centi metró sem, miről tehetnénk mi többet. A másik pedig - és nem akarok személyeskedni, tovább nem is fogok -, hogy különösen egy fővárosi képviselő, egy budapesti frakcióvezető esetében mindenképpen az lenne helyes, hogy abba az irányba menjen, hogy azt mondja: történt, amit történt, Budapestnek, de az országnak is érdeke, hogy a közlekedésen javítsunk, és ez a metrófejlesztés megvalósuljon. Úgy érzem, hogy amit mondanak, nem ebbe az irányba szól. Tehát mindenképpen van egy óvatos szégyenérzet azért, ami történt, anélkül, hogy ezt kimondanák. Ezt még megértem. Azt mondják, hogy nem ellenezzük a metróberuházást. Ezt is megértem. És jönnek olyan módosító javaslatok, amiket én még nem ismerek, de hallatlanul felelőtlennek tartom azt az állítást, hogy a metrótörvény számunkra áttekinthetetlen, mert nem mondja meg, hogy milyen környezeti hatástanulmányok és egyebek vannak - erre majd még kitérek -, de nekünk vannak olyan módosító javaslataink, amik nyomban áttekinthetőek, és világossá teszik, hogy egészen más - nem más nyomvonalon, mondja Deutsch Tamás - megállók között vezetnénk a metrót, és akkor az tökéletes lenne. Erre szokta azt mondani a Fidesz, hogy ez egy álságos magatartás. Nekem ez a kifejezés nagyon nem tetszik, de erre most jobban illőt nem tudok találni.

Magáról a metrótörvényről. Tulajdonképpen nem a politikai döntés szólt nagyot - és ezt Deutsch Tamás jogászként pontosan kell hogy tudja -, hanem az a többéves bírósági folyamat, ami ezután következett. Igazi jelentősége a mostani metrótörvénynek abban van, hogy ez a bírósági ítélet kimondott valamit. Nem mondom, hogy hosszú távra eldöntött, mert én szakmám miatt nem szeretek bírósági ítéleteket bírálni, ma se fogok, tehát megállok azon a szinten, hogy az utolsó legfelsőbb bírósági ítéletnek komoly jogi visszhangja volt nemcsak jogi, hanem egyéb berkekben is, s ennek a döntésnek a lényege kettős volt. Még egyszer mondom: ezért születik meg a metrótörvény, és ezért születik meg így, ahogy itt írva van.

Az egyik az volt, hogy az állam privilegizált helyzetben köt magánjogi szerződést, szemben azzal a helyzettel, hogy 1990 óta, amióta jogállamot remélünk építeni, a Magyar Köztársaság polgári törvénykönyve azt mondja, hogy az állam úgy jogalany, mint mindenki más, és ha polgári jogviszonyba lép, akkor ugyanazok a jogok és kötelezettségek illetik meg, mint bármely más jogi személyt. A Legfelsőbb Bíróság nem így gondolta, tehát a metrótörvénybe a jövő érdekében bele kellett azt vennünk - bármi legyen is a véleményünk erről az ítéletről -, hogy az állam meghatározott feltételek mellett kell hogy szerződjön. Mik ezek a feltételek? Parlamenti felhatalmazás kell ahhoz, hogy a kormány képviselője, általában a pénzügyminiszter megköthessen egy szerződést - ezt mondja a metrótörvény. A másik kérdés pedig nemcsak metróügy, hanem szeretném fölhívni a figyelmet, hogy minden önkormányzati és állami beruházás ügyében, mindenben, ami egy évnél tovább tart, tehát elhúzódó beruházás, végrehajthatatlan a jogerős ítélet szerint a szerződésszegés. A metrótörvénynek ez a másik lényeges eleme, hogy amennyiben meghatározott feltételek mellett kerül sor a szerződés megkötésére, akkor az állami költségvetésben biztosítani kell a beruházás forrását. Jogi finomítások a törvény szövegében lesznek, de ez az a két lényeges elem, ami miatt a metrótörvénynek meg kellett születnie.

Hadd mondjam el, hogy tulajdonképpen rendkívül igazságtalan az a vád, hogy ez egy felületes előterjesztés - ezt többen mondták az ellenzéki képviselők közül -, tudniillik nyilvánvalóan a metróberuházást egy nagyon részletes, nagyon alapos szerződéses rendszer fogja szabályozni. Nincs olyan nagy beruházás, amelynek a törvényi előkészítése folyamán akár környezeti hatástanulmányokat, akár számításokat, akár bármi egyebet kellene az Országgyűlés elé tárni - más nagy beruházásoknál sem, és a további olyan beruházásoknál sem, mint például az autópálya-beruházások. Tehát én fölhívnám a figyelmet, hogy a metrótörvény polgári jogi rendelkezése töri az utat, hogy szabályozva legyen például akár az M0-ás, akár más autópálya-beruházások jogi tartalma, a kiszámíthatósága és a biztonsága hosszú távra előre.

(0.00)

A metrótörvény nem más, mint egy kötelezettségvállalásra adott felhatalmazás. A metrót illetően igazából két állítása van: két budapesti pályaudvar között megy a metró, és ennek a beruházásából 154 milliárdot visel a magyar állam. Kérem Deutsch Tamást, ne mondja azt, hogy az újsághír mit mondott a 70 százalékról, mert a törvényre annyi tartozik, hogy 154 milliárdot visel a magyar állam a metróberuházásból, a fennmaradó költségeket pedig a fővárosi önkormányzat viseli. Nem tartozik a metrótörvényre - feltételezem, hogy Deutsch Tamás fővárosi képviselőként tudja -, de a metróhoz számos felszíni útberuházás és egyéb beruházás tapad, és ebben fogja a főváros azokat a költségeket viselni, ami a felek szerződéséből ki fog derülni. Ez azonban nem a metrótörvény témája. A metrótörvényre annyi tartozik, hogy metró, a helyszíne, nyomvonala ez, az állami kötelezettségvállalás 154 milliárd forint. Ez a lényeges eleme.

A másik pedig a jogszabály-módosítás, ami hosszú távra lesz tanulsága a jogalkotóknak és a jogalkalmazóknak, és biztonságossá tesz hosszú távú beruházásokat: a polgári törvénykönyv és az Áht. módosítása.

A következőt szeretném egy icipicit politikai éllel is mondani, de ez inkább kérés lenne. Megértem a politikai szempontokat, azt is, hogy két fideszes képviselő is szükségesnek tartotta elmondani, hogy a metróberuházás hány község költségvetését emészti fel. Tisztelettel kérem, ne használják fel ezt az alkalmat a főváros és a vidék közti ellentét felkeltésére. Kérem, ne felejtsék el, hogy Magyarországon épül a negyedik metró, ahol az első egy tiszteletbeli metró, mert az a millenniumi földalatti. Magyarország fővárosában, Budapesten a vidékiek, a külföldi és határon túli magyar turisták is megfordulnak és a pályaudvarok között közlekednek. Nemcsak a budapesti felszíni közlekedést javítja kényszerűen a metró, hanem ennek a jelentősége az egész országra kihat. Azt természetesen nálam képzettebb közgazdászok is pontosan tudják, hogy egy ilyen mértékű, ilyen típusú beruházás az állami növekedésben is milyen szerepet játszik, úgy munkahelyekben, mint a vállalkozók által befizetett adókban és egyebekben. Nagyon kérem, hogy az érvelésből hagyjuk ki a főváros-vidék ellentétre történő rámutogatást, hagyjuk ki, hogy milyen adókból épül a metró. Nem fogunk vitatkozni azon sem, hogy az ország más részén lévő nagyberuházásokba a fővárosi személyi jövedelemadó-hányadok vannak-e vagy sem. Ez a mi országunk, ez egy közös ország és ennek az országnak ez a szerencsétlen vízfej, Budapest a fővárosa. Valamennyiünk dolga és felelőssége, hogy Budapest érdekében ennyit megtegyünk. Lehet politikai szembenállás, de a Budapest-vidék ellentét felkeltése erkölcstelen ebben a kérdésben.

Még annyit, hogy a felületes törvény-előkészítés egész egyszerűen nem igaz. Már utaltam rá, hogy egy részletes szerződéses rendszer fogja szabályozni a metróberuházást. Az Országgyűlésnek természetszerűen nem az a gondja, hogy a felhatalmazásról szóló törvényben szabályozza részletesen, hogy milyen lesz a metróberuházás.

Feltételezem, hogy a részletes vita során még számos témában fogunk szót váltani, akár vitatkozni. Azt kérem, hogy kellő jóhiszeműséggel közelítsen a Fidesz ennek a kérdésnek a megoldásához, cserébe a Szabad Demokraták Szövetsége részéről ígérem, hogy ebben a vitában a szükségesnél nem többször fogjuk feltenni azt a kérdést, hogy miért csak most kezdődik el a metróberuházás a valóságban.

Köszönöm a türelmet. (Taps az SZDSZ soraiban.)

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! Még egy vezérszónoklat van hátra. Csapody Miklós képviselő úrnak adom meg, Magyar Demokrata Fórum.

DR. CSAPODY MIKLÓS, az MDF képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Mielőtt a metrótörvény vitája SZDSZ-Fidesz fővárosi önkormányzati vitává mélyülne, szeretnék kizárólag a törvényjavaslatról, illetve a metróról szólni, mégpedig a Magyar Demokrata Fórum véleményét ismertetni, ugyanazt hármas minőségben is. Egyrészt a frakciónk tagjaként a frakciónk álláspontját, másrészt az MDF fővárosi frakciójának álláspontját, harmadrészt pedig - mint említettem, mind a három egybeesik - mint Dél-Buda érintett körzetének országgyűlési képviselőjeként az ott élők többségi véleményét.

Nem térek vissza a politikai kínkeservekre és arra, hogy ki mit akart és arra ma hogyan emlékszik itt a parlamentben, csak oda térek vissza, amire mindnyájan pontosan emlékezhetünk, jelesül arra, hogy az előző ciklusban a XI. kerületi önkormányzat összes pártja egységesen a metró megépítése mellett foglalt állást. Ezt a magam részéről változatlanul fenntartom. Véleménykülönbség annak idején kizárólag a Szent Gellért téri metróállomás helyéről volt, erről azonban később.

A XI. kerületi önkormányzatot alkotó pártok - egyetértve az MDF álláspontjával vagy a kettőt egybehozva - abból indultak ki, hogy számunkra Dél-Buda közlekedési káoszának a rendezése és ennek a dolognak a végleges megoldása nem politikai, hanem közlekedési kérdés. Mégpedig úgy közlekedési kérdés, hogy nem választható a föld alatti vagy a földfelszíni közlekedés, hanem kombinált közlekedéssel, illetve értelmes közlekedésszervezéssel megoldandó.

Ellenpélda: nem úgy, hogy ma a Bartók Béla úton ugyanaz a dögletes forgalom áll órákon keresztül, csak most éppen nem makadámúton, hanem egy gyönyörűen kisimított, elegáns aszfalton, ez azonban rajtunk nem segít, mert nincs metró és a közlekedés nincs normálisan megszervezve. Tehát az MDF álláspontja az, hogy kell metró. Kell metró, ugyanazért, amiért a XI. kerületben képviselt összes pártnak is kell metró. Hogy aztán a fővárosban másnak miért kell vagy nem kell metró, ez innentől kezdve pártpolitikai kérdés, amibe mi az MDF részéről nem vagyunk hajlandók belemenni.

Amiről ez a törvényjavaslat szól, az egy nagyon érdekes dolog, prezentációja ennek a gondolatnak, a metróépítés szükségességének, persze megfelelő árkalkulációval és a polgári törvénykönyvnek, valamint az államháztartási törvénynek a módosításával. Ha tehát azt a kérdés, hogy ezt lehet-e támogatni, természetesen lehet, mert ez vezet a metróhoz. Ha azonban azt nézzük meg, hogy milyen nyomvonalról, milyen metróról van szó, milyen ütemezésben, hol építve az első szakaszt, merre indul a fúrófej, akkor már nem ilyen optimista az MDF és ezt már nem támogatjuk teljes mellszélességgel. Mivel azonban ez még csak az általános vita és csupán az a kérdés ma este - vagy ma hajnalban -, hogy a T/4008. számú törvényjavaslattal kapcsolatban mi az álláspontunk, ahhoz hogy viszonyulunk, akkor azt mondhatom, hogy pozitívan, mert e nélkül ez a kérdés el sem indulhat.

Említettem az előbb, hogy ez két törvény négyszeres-ötszörös módosítását jelenti, de ez még nem a metró. A metró az, amit ez a törvényjavaslat elfed, betakar vagy magában foglal, ez pedig az, hogy az építendő szakasz eszerint a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között volna. Az összköltség 200 milliárd forint, a kapcsolódó létesítményekkel együtt. A hossz eszerint 7,3 kilométer, tíz állomásra, 400 ezer fővel. A költségmegosztást többen említették, 70-30 százalék, ebből a fővárosra 17,5 milliárd forint jut. A szakasz folytatásáról pedig 2005 elején dönt a kormány, a tervezett folytatás Keleti pályaudvar-Bosnyák tér.

Ezzel szemben vagy ezt részben módosítva az az MDF álláspontja, hogy egy ütemben kell megépülnie egy tizenhat állomásos szakasznak, mégpedig a budaörsi virágpiactól a Bosnyák térig. Ennek a hossza duplája, 13 kilométer, azonban az összköltsége nem a duplája, csupán 350 milliárd forint, amiből - ha érvényes a 70-30 százalékos megoszlás, akkor - a fővárosi rész 100 milliárd, a kormányzati rész pedig 250 milliárd forint volna, ami nyolc év alatt fizetendő ki. Javaslatunk szerint a második ütemre ezután kerülhetne sor, a Bosnyák tér-Rákospalota vonatkozásban. Ennek a javaslatnak az az előnye, ha a beruházás egy ütemben készül el, akkor olcsóbb, mert így a fúrópajzs is folyamatosan haladhat. A földkitermelés részben a budaörsi virágpiacnál közúti és vasúti szállítással megoldható. A harmadik előny az, hogy lényegesen több utast szállítana, mint a megállapodásban szereplő metrószakasz. Negyedszer: ez a szakasz kiszolgálja a dél-budai agglomerációt is, amelynek gépkocsiforgalma reggel és délután megbénítja a kerületet.

(0.10)

Azt csak zárójelben jegyzem meg, hogy ez nem DBR-metró, ezt el kell felejteni, ez maximum KK-metró: Kelenföld és Keleti pályaudvar. A DBR egy költői munkacím, így, utólag. Ugyanakkor arra is emlékeztetni kell a főpolgármester urat, hogy a kampányban arról volt szó, hogy a Bosnyák térig mindenképpen elkészül a metró.

A több szakaszban való megépítést nem tudjuk támogatni, mert, mint mondtam, drágább, és nem megoldható a kitermelt föld elszállítása. Ami pedig az ilyen, „ majd folytatjukö típusú metróépítkezéseket illeti, elég rosszak a tapasztalataink, mert például a 3-as metró sem ment el Káposztásmegyerig, amit joggal nevezhetünk inkább csonka metrónak.

Végezetül szeretnék visszatérni vagy kitérni a nyomvonal kérdésére. Természetes, hogy ebben a szakaszban már, amikor egy ilyen típusú, sátor- vagy ponyva-törvényjavaslat van előttünk, ami megint csak betakarja a lényeget, akkor már ízléstelennek vagy ildomtalannak tűnik visszatérni a lényegre. Igen ám, csak a lényeget a tisztelt Országgyűlés sohasem tárgyalhatta meg, mert előttünk nem volt nyomvonalvita. Ezért tehát én a nyomvonalhoz térek vissza, persze, nem fenekestül felfordítva mindent, csak bátorkodva megemlíteni azt, amit már ezerszer elmondtunk, és teljesen hiába, hogy Szent Gellért tér. Ne próbáljuk ki - könyörgöm a fővárosnak -, hogy vajon azok a szakértői vélemények helytállóak-e, hogy ott a hőforrások egyáltalában nem fognak megsérülni, és erre a főpolgármester életét, vérét és garanciáját adja! Ne próbáljuk ki, mert mi lesz, ha nem sikerül?

Éppen ezért a nyomvonal fő irányának a megtartásával ismét javasoljuk annak az állomásnak szükség szerint a délebbre hozását. A hőforrások megsértése ugyanis beláthatatlan következményekkel járhat, csakúgy, mint az a közlekedésszervezési probléma, ami a nyomvonal megtartásával, de mégis egy ilyen típusú útvonalvezetéssel a számunkra - hangsúlyozom: Dél-Buda, a XI. kerület lakói számára - előáll. Azzal együtt, hogy nálunk korántsem csupán az ott élő lakosság érintett, hanem jól tudható, kiszámítható - és ez csak a forgalomszámlálók mondhatnák meg, akár tízezres pontossággal -, hogy például a Szent Gellért téren hány százezer ember fordul meg naponta, és mindez a főváros ostoba és ésszerűtlen közlekedésszervezése miatt.

Azt egyébként Molnár Gyula képviselőtársammal, kerületünk polgármesterével együtt őszintén remélem, hogy - ide metrómese, oda metrómese, mikor épül, merre megy, fölépül, leépül -, végre a külső Bartók Béla út is csatlakozhat Európához, az Unióhoz, nemcsak a belső Bartók Béla út, ami azért van így, mert eddig a főváros 12 évig azt mesélte, hogy a Bartók Béla út felújítása a metró miatt nem lehetséges.

Végezetül, tisztelt Országgyűlés, igyekeztem számadatokkal és konkrétumokkal bizonyítani és rávilágítani arra, megerősíteni azt, hogy mi eddig sem folytattunk fővárosi belháborút és pártpolitikai vitát a metró ügyében, mert nekünk a metró kell. De ahhoz, hogy az a közlekedési nyomor, káosz, légszennyezés, rezgés megszűnjön, és mindazok a károk elkerülhetők legyenek, amelyekre még mindig nincsen kártérítési alap - és választókörzetem azon részén olyan nyugdíjasok élnek az útvonalon, akiknek, ha a háza megreped… Utalok csak az egyetemi könyvtár építésekor bekövetkezett károkra: ha ilyen nincsen, akkor majd a DBR, a főváros metróépítési cége azt fogja mondani, hogy sajnáljuk, hozzanak színes fényképeket a korábbi állapotról, akkor fogjuk majd csak téríteni a károkozást?

Nos, ezeknek az elkerülése, illetve azon garanciák hiánya miatt, hogy ezt nem látjuk rendezettnek, meglehetősen ambivalens a véleményünk. És ezek konkrétumok. Még egyszer mondom: ez nem politikai kérdés. De így, ha csak a törvényjavaslat a kérdés, akkor azt a lehetőséget kérjük és reméljük, hogy ezekre a részletes vitában visszatérhessünk együtt, hiszen ezek nem MDF-es panaszok, ezek nem MDF-es rémálmok, ezek az ott élők mindegyikének az aggályai.

Nem véletlenül nem adott ki érvényes építési engedélyt a természetvédelmi hatóság arra a körzetre, ahol a Szent Gellért téri metró épülne, mert nekik is voltak fenntartásaik. Nos, tehát ezeknek a fenntartásával fejezem be az MDF-frakció véleményének ismertetését azzal, hogy végső álláspontunkat a vita további részleteinek ismeretében fogjuk kialakítani. Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki képviselők padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm. Tisztelt Képviselőtársaim! A vezérszónoki felszólalások végére értünk. Még két, írásban jelentkezett felszólaló van. Nekik adom meg a szót tízperces időkeretben, először Molnár Gyula képviselő úrnak, Magyar Szocialista Párt.

MOLNÁR GYULA (MSZP): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Elnézést kérek, hogy a késői pillanatban szólok, de azt hiszem, annyi érdekes dolog hangzott el, hogy röviden szeretnék reagálni. Bár mondatnám, hogy még mindig nehezen találom a szavakat a megható hozzászólás után, amit a Fidesz vezérszónoka tett. Sokkal hitelesebb lett volna, ha az első két percben nem azzal töltötte volna az idejét, hogy ugyan nagyon árnyaltan és nagyon szép szavakkal, de mégis csak a Házban a régi szellemet próbálta meg felidézni.

Nos, mi is a valóságos helyzet? Ezt nagyon fontos mindenkinek érteni, és ebben a Házban nekünk is rögzíteni: nagyon kerekek és igaznak tűnőek azok a gondolatok, amelyek a metróért aggódnak, de valójában az van a hátterében, hogy önök is felismerték, hogy súlyos tévedés volt, nagyon súlyos tévedés volt az, hogy (Közbeszólás az ellenzék padsoraiból.) ezt a metrót akkor nem hagyták saját útján megépülni. Ma valóban az lenne a helyzet, ahogyan az MSZP vezérszónoka elmondta: közel lennék ahhoz a pillanathoz, amikor már szerelvények haladnak azon a metrón, és nem arról kellene vitatkoznunk, hogy 4-es metró, milyen ütemben, milyen finanszírozásban, hanem arról szólhatnánk, hogy 5-ös metró, mikor, milyen ütemezésben, milyen finanszírozásban.

A másik, amire szeretnék reagálni: nem hiszem, hogy bárki ebben a parlamentben lebecsüli a Pénzügyminisztérium apparátusát, és nem is hiszem, hogy ez szerencsés lenne, nem hiszem, hogy négy év kormányzás után ezt bárki meg merné tenni. Higgye el, s ezt pontosan tudja Deutsch Tamás is, ők a 70 százalékot mindig úgy szokták számolni, hogy a PM számára kedvező 70 százalék legyen. Itt arról van szó, amit ő is tud, hogy a felszíni munkálatok 50 százalékos pénze is szerepel abban a 154 milliárdban.

Nagyon szeretnénk mi is, ha egyben lehetne a metró egészéről dönteni, de mégis a pénzügyi korlát szigorú. Ezért fontosnak tartom azt rögzíteni, amit az előterjesztés indoklásában hallhattak, amit főpolgármester úr a bejelentés kapcsán elmondott, hogy 2005-ben a döntés a folytatásról meg fog születni.

Bármilyen módon a nyomvonalvita, vagy bármilyen módon az a vita, amelyik arról szólna, hogy a 2-es metró meghosszabbítása a Keletitől a Bosnyák térig, vagy a 3-as metró meghosszabbítása a Kálvin tértől a virágpiacig, ez nem szól másról, mint arról, hogy valaki nem akar, nem most, vagy nem így akar metrót. Tehát mindenfajta nyomvonalvita, mindenfajta vita - amelyik az építés eljárásáról szól, meggyőződésem - hátterében az húzódik meg, hogy valaki nem most, vagy nem ilyen formában akar metrót.

Nem is akarok belemenni abba a technológiai kérdésbe, hogyan, miképpen fog a Kálvin térre majd visszafordulni az a metró, vagy hogyan, miképpen fog a Keletinél visszafordulni az a metró. Azzal teljesen egyetértek, és így kell majd az engedélyeket megkérni, hogy mindkét irányban nyitott lehessen a metró, tehát mindkét irányban a folytatás esélyét és lehetőségét a metróberuházás megteremthesse.

Szeretnék röviden reagálni Csapody képviselőtársam gondolatára, aki közben úgy döntött, hogy távozik. A XI. kerületi önkormányzat az elmúlt 4-6 esztendőben 5 rendeletben és 2 határozatban foglalkozott a 4-es metró ügyével. Mindegyik határozat, mindegyik rendelet arról szól, hogy legyen metró. Függetlenül attól, hogy a XI. kerület érdeke adott pillanatban mi, mindegyik rendelet vagy mindegyik határozat úgy kezdődik, hogy a metrót támogató módon foglal állást a képviselő-testület. Ezért tartom azt most fontosnak és ezért tudom jó szívvel támogatni ezt a törvényjavaslatot, mert ebből az következik, hogy lesz a következő években metróberuházás, és reményeink szerint néhány év múlva általunk is belátható időn belül a metró közlekedni fog.

Nagyon fontosnak tartom mindazon aggodalmakat, amelyek megfogalmazódnak a nyomvonal kapcsán, a hőforrás kapcsán, a lágymányosi terület kapcsán, bármilyen terület kapcsán, de az a kérésem, hogy most a metró sorsáról döntsünk, a finanszírozás módjáról döntsünk, és hagyjuk meg mindezeket azon hatóságoknak, amelyek ehhez sokkal, de sokkal jobban értenek, és nyilvánvalóan a szükséges lépéseket meg fogják tenni.

(0.20)

Tehát magam is azzal szeretném befejezni, hogy kérem önöket, fontolják meg azt, hogy ebben a szakaszban szükséges-e sokkal kevésbé megalapozott módosító indítványokkal napi politikai pozíciókat szerezni, avagy sokkal fontosabb támogatni az előterjesztést. Én is azt mondom, amit Gy. Németh Erzsébet mondott, hogy most már lassan kezdjünk hozzá a metró fúrásához, az alagút fúrásához, és ne a metróügy fúrásához.

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Még egy írásban jelentkezett hozzászóló van: Horváth Csaba képviselő úrnak adom meg a szót, MSZP.

HORVÁTH CSABA (MSZP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Nem akarok ünneprontó lenni ezen a késői órán hosszas beszéddel, úgyhogy igyekszem a lehető legrövidebb módon megtenni azt a néhány észrevételt, amit ellenzéki képviselőtársaim keltettek bennem.

Több pontban is kifogásolták a 4-es metróról szóló törvényjavaslatot. Először is hiányolták a finanszírozási kérdések bemutatását - de ha pontosan elolvassák az anyagot, pont a törvényjavaslat alapján kap a pénzügyminiszter felhatalmazást a finanszírozási feltételek kidolgozására. Másodszor, nem találták kellően kidolgozottnak az önkormányzati tulajdonba adás kérdését; ezt azonban nem a törvényjavaslatnak, hanem ez alapján a magyar állam és a főváros között megkötendő magánjogi szerződésnek kell részletesen rendeznie.

Tisztelt Képviselőtársaim! A finanszírozással kapcsolatosan érdemes néhány dolgot megemlíteni. Felmerült, hogy miért alakult ki az az arány, hogy a költségvetés a beruházás 70 százalékát, míg a főváros a 30 százalékát biztosítaná. Ennek a magyarázata, hogy a kormány mérlegelte a két fél tehervállaló képességét és a beruházás fontosságát, majd ez alapján döntött. Szintén tisztázandó az Európai Beruházási Bank hitelével kapcsolatosan, hogy a hitelajánlatot nem a főváros és nem a kormány kapta külön-külön, hanem együttesen a magyar fél, az EIB tehát a 4-es metróprojektet kívánja finanszírozni.

Azt gondolom, mindannyiunk előtt nyilvánvaló, hogy erre a metróvonalra nemcsak a fővárosnak van szüksége, haszonélvezői lesznek az ország más részéről Budapestre érkezők is, hiszen metróval könnyen el tudnak majd jutni egymástól távol eső pontokra is - ez beláthatóan közösségi és környezetvédelmi érdek is. De hasonlóan a budapesti és környékbeli településeken lakók és a dugókban nap mint nap órákat eltöltők életében bizonyosan pozitív változásokat fog eredményezni a beruházás.

A főváros tömegközlekedési szerkezetének változásában kiemelem a turisztika jelentőségét. Magyarország és Budapest kitűnő adottságokkal rendelkezik ahhoz, hogy a világ minden tájáról ide vonzza a turistákat. Ebben hihetetlenül sokat számít, ha a főváros korszerű, gyors, pontos és a város jelentős pontjait érintő tömegközlekedéssel rendelkezik, a turizmus fejlődésének pedig egyértelmű hozadéka, hogy új vállalkozások és új munkahelyek teremtődnek.

Igen becsülendő ellenzéki képviselőtársaimnak az üggyel kapcsolatos aktivitása: újabb megálló ötletével gazdagították a metró tervezett nyomvonalát, és rengeteg támogató kérdést tettek fel a megvalósulással kapcsolatban.

Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Kérdezem én, hogy ez az egyébként üdvözlendő támogatás miért csak most jelent meg ellenzéki képviselőtársaim gondolatában. Köztudott, hogy négy évük volt a feltételrendszer kidolgozására, de amint az mindenki előtt ismert, az ügyben semmilyen előrelépést nem tettek, pedig akkor is biztosítottak voltak a beruházás feltételei.

És végül: a metrókérdés nem politikai kérdés, nem lehet kicsinyes pártcsatározások helyszíne, politikai hadszíntér, hiszen az emberek százezreinek életét megkönnyítő közlekedési beruházás alapvető társadalmi érdek. A politika, a politikusok pártállástól függetlenül sem tehetnek másképp, mint hogy az általuk képviselt emberek érdekeinek megfelelően támogatják a metróberuházás mielőbbi megvalósulását. Így talán jótékony homály fedi majd, hogy a 4-es metró építését a Fidesz-kormány négy éven keresztül elszabotálta, ezzel hozzájárult a fővárosi közlekedési problémák további erősödéséhez. Most ismét itt a történelmi lehetőség, hogy egy jó ügy érdekében a politikus megfeledkezzen pártpolitikusi mivoltáról.

Köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Tisztelt Képviselőtársaim! További hozzászólók jelentkeztek: először megadom a szót Kosztolányi Dénes képviselő úrnak. (Moraj a kormánypárti padsorokban.)

DR. KOSZTOLÁNYI DÉNES (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Köszönöm a szót. Kedves Képviselőtársaim! Gyakorlatilag itt most előttünk két előterjesztés fekszik: egy törvényjavaslatba összezsúfoltak két, egymáshoz nem tartozó témát, a 4-es metró beruházásáról szóló törvényt, amit természetesen apróbb módosításokkal támogatunk; és egy lopakodó privatizációról szóló salátatörvény-csomagot. (Moraj és derültség a kormánypárti sorokban. - Közbeszólás a Fidesz soraiból: Úgy van! Halljuk!)

A javaslat 7. és 10. §-ai nem szólnak másról, mint különböző módosító jogszabályokat szeretnének jóváhagyatni az Országgyűléssel a vasútról, az államháztartásról; az önkormányzati vagyongazdálkodástól egészen eljutnak a különböző államháztartási megoldásokig, és éppen ezért teljesen indokolatlan és nem helyénvaló az, hogy ezt a két részt ilyen erőszakosan összeillesztették.

A budapesti 4-es metróberuházás és annak egyszeri állami támogatása nem indokolja a módosítani javasolt jogszabályi változásokat. A módosítások minden jogos és valós indok nélküliek véleményünk szerint, előkészítetlenül kívánnak beavatkozni az állami és önkormányzati tulajdoni viszonyokba. Felhívnám a figyelmet a legdurvábbra: a 7. § (1) bekezdésének b) pontja megengedné azt is, hogy a helyi közforgalmú vasúti pálya és tartozékai olyan gazdálkodó szervezet tulajdonában legyenek, ahol egy önkormányzat egyetlenegy szavazati joggal bír.

Tisztelt Képviselőtársaim! Ez jelentheti azt - hogy egy jól megfogható példát hozzak -, hogy a XII. kerületi önkormányzat belép egy gazdasági társaságba 1 százalékos tulajdoni résszel, egy szavazatot megszerez, és ez a gazdasági társaság utána megveszi a fogaskerekűt, úgy, ahogy van, és értékesíti. Ilyen és hasonló beláthatatlan következményekkel bír az, hogyha ezeket az összegereblyézett különböző jogszabályokat itt jóváhagyatják az Országgyűléssel.

Az előzetes egyeztetés teljes mellőzésével óhajt az előterjesztő a magyar államot érintő polgári jogi vonatkozású módosításokat elfogadtatni az Országgyűléssel, holott ezek a kérdések alapos és felelős, felkészült jogalkotási munkát igényelnek.

Javasoljuk elhagyni a 7. §-tól a 10. §-ig szóló részt, és abban a pillanatban igen rövid időn belül a Ház teljes konszenzussal jóvá tudja hagyni a metróberuházási javaslatot, hiszen gyakorlatilag semmifajta különösebb ellentét nincs közöttünk, még a korábbi támogatást illetően sem. Az elhagyni javasolt módosítások mindegyike politikai töltetű és szándékú kezdeményezés, amelyek - ha valóban indokolt is esetleg a bevezetésük - teljes egyetértés mellett is fokozott felelősséggel és körültekintéssel lennének bevezethetők.

Gy. Németh Erzsébet képviselő asszony és Bőhm úr is beszélt arról, hogy igenis, vannak ennek a dolognak politikai felhangjai. Mi szeretnénk kivenni ebből a törvényjavaslatból ezeket a politikai felhangokat, és kimondottan nem foglalkoznánk mással, csak a kívánt beruházásnak a lebonyolításával. De sajnos ezt nagyon nehéz megtenni akkor, amikor az indokolás is úgy beszél, hogy a miniszterelnök úr által meghirdetett Európa-tervnek megfelelően a törvényjavaslat…

Tehát egyszerűen nem azokat az indokokat hozza elő a törvényjavaslat, hogy Budapestnek, a fővárosnak, az országnak metró kell, hanem azt mondja, hogy az önök miniszterelnöke kijelentette az Európa-tervben, hogy metrónak márpedig lenni kell. Nem baj, csak önök - ne haragudjanak a kifejezésért -, enyhén szólva, átvágják a saját miniszterelnöküket, ugyanis a következő baj ezzel a törvényjavaslattal a címében van: az a baj, hogy a címe rossz. Ennek a címe ugyanis úgy szól, hogy törvényjavaslat a budapesti 4-es - Budapest Kelenföldi pályaudvar-Bosnyák tér közötti - metróvonal első szakasza megépítésének állami támogatásáról.

(0.30)

Mit mondott az önök miniszterelnöke 2003. február 11-én? Fölsorolta ezt az Európa-tervet, erre hivatkozik, úgy látom, az indokolásban, ez a legfontosabb jogalapja itt a metróberuházásnak. De nézzük, hogy addig, ameddig Medgyessy Péter miniszterelnök úr pontosan megmondta, hogy az M3-as 2004-ig Görbeházáig, 2006-ig Nyíregyházáig, az M30-as Miskolcig ér el, az M35-ös 2006-ig, az M5-ös 2006-ig megépül Szegedig, tehát mindig megmondta, hogy honnan indulnak, és hová kell elérni, egy fél mondatot pazarolt a metróra. Ez, kérem szépen, így szól: a parlament döntését követően még az idén megkezdődik a 4-es metró megépítése.

Tisztelt Ház! A miniszterelnök úr nem mondott se első szakaszt, se pályaudvart, se Kelenföldi, se Keleti pályaudvart. Azt mondta, hogy a 4-es metrót kell megépíteni. Szeretnénk, ha ez valósulna meg. Arról nem beszélve, hogy igazán lehetett volna az előterjesztő pénzügyminiszter olyan nagyvonalú, hogy nem kívánja elvonni a fővárosi önkormányzat hatáskörét a szakaszolástól, hogy mettől meddig építsen, hogyan és miképpen. De nemcsak hogy az önkormányzat hatáskörét nem kell elvonni, hanem a szakemberekét, a beruházókét és a tervezőkét.

Tehát az lenne egy helyes megoldás, ha mi itt most arról tudnánk beszélni, hogy a törvényjavaslat a Budapest 4-es metróvonal megépítésének állami támogatásáról szól. És ebben az esetben megvalósul az, amit az Európa-tervben az önök miniszterelnöke kért, és nem szorul be semmilyen körülmények között a fővárosi önkormányzat különböző keretek közé és szakaszolásba. Az a véleményem, hogy a törvényjavaslat feleslegesen szűkíti Budapest Főváros Önkormányzatának mozgásterét a metró építésével kapcsolatosan.

Mind a tervezéskor és ennek hatósági jóváhagyásakor, mind a kivitelezés során felmerülhetnek olyan nyomós érvek és tények, amelyek a teljes nyomvonal különböző szakaszokban történő megépítését indokolják. Előfordulhat, higgyék el, ahogy Csapody képviselő úr mondta, hogy magát a nyomvonalat lesz kénytelen a beruházó módosítani. Ebben az esetben egy ilyen rosszul előkészített finanszírozási törvény azonnal leállítja a pénzügyi forrásokat.

És hogy erre joggal gyanakszunk, annak az az oka, hogy 1991-ben készült egy szakvélemény. Tudom, hogy nagyon sok szakvélemény készült, de ezt egy olyan cég készítette, egy bizonyos Ökocentrum cég, nemzetközi környezetvédelmi és koordinációs részvénytársaság, melynek igazgatósági elnöke dr. Demszky Gábor volt. Ez a cég készített egy szakvéleményt a Gellért tértől 8 kilométerre, a Budakeszi úton tervezett mélyépítési munkával kapcsolatosan, ahol ez az Ökocentrum cég - másokkal egyetemben, bizonyos telekspekuláció okán - szeretett volna a föld alá építeni egy filmstúdiót.

Ebben a szakvéleményben, ami Demszky úr előtt és mindenki előtt ismert, benne van, hogy fokozott óvatossággal kell eljárni akkor, amikor betonépítményt teszünk le a karsztvidéken, mert elképzelhető, 8 kilométerre a Gellért tértől, hogy sérül a forrás, szennyeződik a forrás, megszűnik a forrás. És ennek az állandó figyelése és kezelése fokozottan indokolt. Ehhez képest, kérem szépen, a Gellért térre tervezett metróállomás ötször akkora, mint ez a 8 kilométerre, a föld alá tervezett filmstúdió.

Úgyhogy én valóban félek attól, hogy esetlegesen ezt a nyomvonalat meg kellene változtatni. Különösen akkor, amikor képviselő asszony úgy nyilatkozott a bizottsági ülésen is, hogy ő csak reménykedik abban - hadd idézzem szó szerint Gy. Németh képviselő asszony szavait: “Nagyon úgy néz ki, és nagyon remélem, hogy néhány héten belül a környezetvédelmi engedélyt meg fogja kapni a 4-es metró beruházása.ö Mi is reménykedünk. Csak szeretnénk, ha ezek a környezetvédelmi engedélyek már meglennének.

Ha az előterjesztő és a kormányoldal respektálná azt az észrevételünket, miszerint a saláta részét el kell hagyni ennek a törvénynek, és a nevében nem kell szakaszokat említeni, hanem egyszerűen arról kell beszélni, hogy a 4-es metrót támogatni kívánja ez a kormányzat, higgyék el, azzal valamennyien, de elsősorban önök járnak jól. És akkor menet közben, bármilyen változásnál nem lesz szükség arra, hogy a pénzügyi finanszírozás bármilyen fokon megakadjon, és ne folytatódjon esetleg.

Köszönöm szépen a figyelmüket, majd a bizottsági ülésen elhangzottakkal egy későbbi időpontban folytatom.

ELNÖK: Kétperces hozzászólásra megadom a szót Manninger Jenő képviselő úrnak, Fidesz.

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Huszonkét pontban fejthetnénk ki véleményünket a metrókérdésről, de ezt most nem tesszük meg, annál is inkább, mert nem alkalmas az időpont, sem a hely arra, hogy szakmai kérdésekről vitatkozzunk. Habár 220 milliárd forint talán jogossá tenné. Ezért csak nagyon röviden két-három megjegyzést tennék a korábbiakhoz. Természetesen mindenki tudja, hogy politikai kérdésről van szó, hiszen Bőhm András elmondta, hogy nem szereti az álságos politizálást, de ő a maga visszafogott módján azért még 15-ször elmondta azokat a politikai mondatokat, amelyeket, mint említette, csak a szükséges mértékben és alkalommal fog elmondani. Tehát számíthatunk arra, hogy nyilvánvalóan ezeket mások még jobban meg fogják tenni.

Ezért nem érdemes arról beszélni, hogy tulajdonképpen 220 milliárd forintot hogyan kéne jól elkölteni. Nyilván majd a fővárosi közgyűlésben az ott lévő képviselők ezt meg tudják tenni. Annyit hadd tegyek hozzá azért, itt az előttem szólók, azt hiszem, egy alapos tévedésben vannak, amikor azt mondják, hogy 2003-ban már utazhatnánk a metrószerelvényeken. Valóban, voltak erre utaló szándékok, de komoly munka ezt nem kísérte a főváros részéről. És ha a kerületi polgármesterek vagy akár a fővárosi közgyűlésben lévő képviselők utánanéznek, láthatják azt, hogy sem a különböző hatósági engedélyek, környezetvédelmi engedélyek, sem pedig például a kerületekben a felszínrendezési tervek nem voltak készen. De ez már valóban a múlt, amiről nem érdemes beszélni. Tehát maximum annyit lehetne mondani, hogy többet tervezhettek volna 2003-ig, mint amennyit most terveznek. Két megjegyzést szeretnék azért megerősíteni, de az időm lejárt, úgyhogy egyelőre ennyit.

Köszönöm szépen a figyelmet.

ELNÖK: Köszönöm. Baráth Etele képviselő úrnak adom meg a szót, Magyar Szocialista Párt.

DR. BARÁTH ETELE (MSZP): Tisztelt Elnök Úr! Képviselőtársaim! Igyekszem megküzdeni azzal az ellenszenvvel, amit ilyenkor, fél egy után az ember érez, de kétségtelenül nem én választottam meg a hozzászólásom időpontjának lehetőségét. Ellenben szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy ez a metró valóban mindenfajta összefüggésében, mind a politikai, mind a gazdasági összefüggésében egy kicsivel nagyobb jelentőségű annál, mint ahogy ezt most próbáljuk kezelni.

Iszonyatosan rövid szeretnék lenni. A jog amiért fölszólalók, túl azon, hogy mérnök vagyok, és 1960-ban a 60-as ÁRT-ben találkoztunk először ezzel a nyomvonallal, tehát egy szép 40 éves történetnek történelmi pillanata van, egyébként Zuglónak egyéni képviselője vagyok, ezért röviden azért szeretnék kardoskodni, hogy igenis a Bosnyák térig és azon túl is menjen ki a metró. Mentségemre szolgáljon az, hogy a gazdasági kabinet ülésén azt is elmondtam, amit most, a politikai vitában halkan mondok el, de igenis azt gondolom, hogy foglalkozni kell egészen a Budaörsig tartó nyomvonal megtervezésével is, mert kifejezetten akkor van értelme egy metrónak, ha az megfelelő transzverzális nyomvonalon húzódik. Éppen ezért semmifajta akadálya nem lehet annak, hogy legalább tervezési szinten elkezdődjön a teljes nyomvonal vizsgálata.

Általános vita lévén, én két egészen másfajta dologgal szeretném röviden folytatni, illetve be is fejezni hozzászólásomat. Az egyik az, hogy számomra azért is történelmi jelentőségű, mert az a bizonyos per, amire Bőhm András is utalt, végre felhívja a figyelmet arra, hogy Magyarországon a tervezési tevékenység megfelelő törvényi szabályozást igényel. Az, hogy melyik szint, parlament, önkormányzat, kormány, ki mivel foglalkozzon, hogy mi a megosztás egy önkormányzat, az állam és a magánszféra között, nem egyéni döntések kérdése, hanem egy tisztességes alkotmányos és törvényi szabályozás kérdése.

A másik, amikor a metróról beszélünk, és körülbelül olyan nagyságrendű fejlesztésről, mint a Gripen-fejlesztés volt, akkor végig kell gondolni azt, hogy ennek a multiplikátor hatása nem egy esetleges, véletlenszerű hatás. Nem arról van szó, hogy néhány ember dolgozik, ezrek akár, és adót fizetnek, hanem itt gépek, eszközök, elektronika, technológia jelenik meg, ami a magyar iparnak politikai fejlesztési szándéka is, lehetősége is.

(0:40)

Egy ilyen metró megépítése folytatólagosan lehet bizony exportcikke is a magyar gazdaságnak. (Folyamatos zaj.) Tehát ennek a kormányzati döntésnek további olyan sodra van, ami ebben a zajban bezzeg nem hallatszik el semmilyen távolságra, de azt gondolom, hogy érdemes volna szocialista képviselőtársaimnak, a gazdasági bizottság tagjainak és a pénzügyi bizottság tagjainak végiggondolni ezeket az összefüggéseket, és nagyon pozitívan kerülni ki annak érdekében, hogy ez a metróvonal és a következő metróvonalak is továbbfejleszthetők legyenek.

Befejezésül, ismételten azt kérem tehát, hogy folytatódjon ez a metró, és ne egy rövid szakasz, hanem a teljes szakasz megvalósítása legyen a célunk.

Köszönöm a figyelmet. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Pontosítani szeretném képviselő urat, hogy nem ő választotta meg a hozzászólás időpontját, én úgy emlékszem, hogy fölemelte a kezét a napirend megszavazásakor.

Kétperces hozzászólásra megadom a szót Manninger Jenő képviselő úrnak, Fidesz. (Zaj.)

MANNINGER JENŐ (Fidesz): Köszönöm. Mint említettem, sokszor kérhetnék időt, csak két mondatot még hadd mondjak el a tisztelt Háznak, hiszen nem tudtam befejezni az előbb. Én is úgy gondolom, hogy kettős mérce volt, a '95-ben való lemondást egész másként mutatták be, mint amikor '98 óta nem épült metró, de erről már nem kívánok beszélni.

Két szempontot mondanék még, amit az elmúlt tíz év tanulságaként egy-egy mondatban el lehet mondani. Az egyik, amire már utalt egy előttem szóló MSZP-s képviselő is, hogy rendkívül fontos, az elmúlt tíz évben meg kellett hogy változzon az a szemlélet, hogy a metró megoldja az összes közlekedési problémát, tehát arról van szó, hogy a felszínen a villamosokat fenn kell tartani, és a felszíni közlekedést is tervezni kell. Ez azért fontos, mert nem csak ilyen tervek léteznek a fővárosban.

A másik pedig: a nagyberuházások tapasztalatából okulva tudni kell azt, amit elmondtam, hogy önmagában az, hogy beszállítóként a kis- és középvállalkozásoknak lehetőséget biztosítanak, a magyar vállalkozóknak nem ad elegendő terepet. Tehát az eddigiekkel ellentétben részletesen ki kell azt dolgozni, hogy a magyar tulajdonú vállalkozások, kis- és középvállalkozások hogyan kaphatnak munkát az elmúlt tíz évben ebből a nagyberuházásból. Azt hiszem, ezek azok a tanulságok, amelyeket mindenképpen be kell majd építeni ebbe a munkába. Köszönöm szépen a figyelmet. Ennyit kívántunk mondani, és nyilvánvalóan majd megfigyeljük azt, hogy Bőhm András a szükséges mértékben hányszor mondja el, amit a Fideszről és álláspontjáról elmondani kíván.

Köszönöm. (Taps.)

ELNÖK: Köszönöm. A monitoron hozzászólási kérésre Kosztolányi Dénes képviselő úr neve jelent meg. (Zaj, felzúdulás az MSZP soraiban.) Szeretném képviselő urat megkérdezni, hogy minden körülményt megfontolva kért-e ismételten a szót, mert ha igen, akkor megadom.

DR. KOSZTOLÁNYI DÉNES (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Azért vagyok kénytelen második körben is hozzászólni, mert az önkormányzati bizottságban egyhangúlag támogattuk a törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságát, és Gy. Németh Erzsébet képviselő asszony megkapta azt a bizalmat is, hogy a bizottságban elhangzottakat ismertesse. Önök kitörő tapssal fogadták azt a fél mondatot, amiben azt mondta, hogy egyhangúlag elfogadtuk.

Úgy gondolom, a parlamentarizmus ott folytatódik és ott kezdődik, hogy önöknek joguk van tudomást szerezni arról, hogy mi történt az önkormányzati bizottságban. (Dr. Géczi József Alajos: Meséld el!) Elmesélném, ugyanis olyan furcsa dolog kezdődött, hogy a Ház igen tisztelt, mélyen tisztelt elnök asszonya úgy gondolta, hogy az önkormányzati bizottságot ki sem kell jelölni a 4-es metró megtárgyalására, hiszen csak 153 milliárd forint önkormányzati címzett, cél- vagy állami támogatásról van szó. (Zaj. - Manninger Jenő távozik az ülésteremből. - Közbeszólások az MSZP soraiból: Jenő! Várd meg a választ! - Látod, Kosztolányi, még ők is itt hagynak! - Én meg lennék sértve.) Úgyhogy külön kellett megkérni a lehetőségét annak, hogy az önkormányzati bizottság ezt tárgyalja. (Az elnök csenget. - Szórványos taps és zaj, közbeszólások az MSZP soraiban.)

Folytatom egy kicsikét. (Zaj. - Az elnök csenget.) Tisztelt Ház!

ELNÖK: Csendet kérek, szerintem ezzel csak hergelik a szónokot.

DR. KOSZTOLÁNYI DÉNES (Fidesz): A bizottságban azok a dolgok, amiket az előző tíz percben el tudtam mondani, elhangzottak, de megmaradt egy éles szembenállás. (Kovács Kálmán: Az meg.) Én azt állítottam az önkormányzati bizottságban, hogy a kormány döntése, tehát maga a törvényjavaslat ellentétes a fővárosi közlekedési rendszer konszenzussal elfogadott fejlesztési tervével. Ezzel szemben Gy. Németh Erzsébet, MSZP, jegyzőkönyvben azt állítja, nem igaz, hogy az előttünk fekvő törvényjavaslat ellentétes lenne a főváros közlekedésrendészeti fejlesztési tervével, annak minden egyes paraméterében (Manninger Jenő visszatér egy rövid időre az ülésterembe. - Taps a kormánypártok soraiban. - Közbeszólás: Itt hagyott valamit a Jenő.) és minden egyes tételének megfelel.

Lehetséges, hogy ezt a vitát ezen a héten el tudnánk dönteni, ha önök nem erőltetnék azt, hogy minden körülmények között holnap ennek a részletes vitájára is sor kerüljön. (Közbeszólások az MSZP soraiból: Ma! Ma!) A holnapi napon.

Tisztelt Ház! Szóba került még a bizottságban az az elképzelés is, hogy Budapest XV. kerületében '96-ban volt egy időközi választás. Az egyik jelölt azzal kampányolt, hogy metrót Palotának! A másik jelölt nem ezzel kampányolt. Ez a másik jelölt vesztett, illetve nyert. (Közbeszólás: Most nyert vagy vesztett? - Zaj. - Az elnök csenget.)

ELNÖK: Nagyobb figyelmet kérek!

DR. KOSZTOLÁNYI DÉNES (Fidesz): A Fidesz képviselője kampányolt a “Metrót Palotának!ö szlogennel, és Hajdu képviselő úr nem támogatta akkor a metró megépítését. Úgy gondolom, az, hogy akkor Hajdu képviselő úr nyerte meg a polgármesteri választást, ne arra a következtetésre ösztönözze önöket, hogy Palotának nem kell metró, mert véleményünk szerint kell metró (Dr. Szekeres Imre: Azért, mert szép, meg okos, azért nyerte meg.); ugyanúgy, ahogy kell a két lakótelepnek, a szomszédok lakótelepének ezen az egész szakaszon.

Tehát azt szeretnénk kérni, hogy egyrészt máskor a bizottság előadó asszonya vagy előadója (Zaj. - Az elnök csenget.) szíveskedjen pontosan ismertetni a bizottságban elhangzottakat és azokat a kérdéseket is, amelyekben nem értettünk egyet a bizottságban. Még egyszer ismételem: az, hogy általános vitára egyhangúlag mi, fideszes képviselők is javasoltuk, annak a következménye, hogy támogatjuk a metróépítést Budapesten, a megfelelő módosítások mellett. (Taps a kormánypártok soraiban.)

Felszólalások:   279   279-325   323-325      Ülésnap adatai