Készült: 2024.03.28.21:13:20 Dinamikus lap

Felszólalás adatai

281. ülésnap (2013.05.23.),  163-203. felszólalás
Felszólalás oka Általános vita lefolytatása
Felszólalás ideje 1:25:19


Felszólalások:   137-163   163-203   203-225      Ülésnap adatai

A felszólalás szövege:

ELNÖK: Köszönöm szépen, államtitkár úr. Tisztelt Országgyűlés! Az általános vitát lezárom. Mivel az előterjesztéshez módosító javaslat érkezett, a részletes vitára bocsátásra és a részletes vitára is következő ülésünkön kerül sor.

Most soron következik a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig. György István fideszes képviselőtársunk önálló indítványát T/11098. számon ismerhették meg képviselőtársaim.

Most megadom a szót György István úrnak, a napirendi pont előadójának, 20 perces időkeretben. Parancsoljon, képviselő úr!

DR. GYÖRGY ISTVÁN (Fidesz), a napirendi pont előadója: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Nem fogok visszaélni a 20 perces időkerettel.

A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényhez nyújtottam be egy módosító javaslatot, amely őszintén remélem, hogy nem fog komoly politikai vitákat indukálni, hiszen egy olyan szakmai kérdésről van szó, amely remélhetőleg a budapesti közlekedésfejlesztés egyik színfoltja lehet. Nyugat-európai nagyvárosokhoz hasonlóan és a tengerentúli városokhoz hasonlóan szeretnénk Budapesten is bevezetni ezt az úgynevezett közbringarendszert, leánykori nevén közbringarendszert, és egy közösségi kerékpáros rendszer létrehozását határozta el Budapest.

Ez a bérbiciklirendszer tíz kerületben épül ki első ütemben, és hetvenegy dokkolóállomáson mintegy 1100 kerékpár lesz igénybe vehető rövidebb távolságokra vagy akár hosszabbra is, az első 30 perc ingyenesen, majd ezt követően pedig fokozatosan növekvő díjfizetés ellenében.

A javaslat lényege az, hogy ennek a bérbiciklirendszernek és a működésének jogi feltételrendszerét is kialakítsuk, vagyis legyen a személyszállítási törvényben több olyan szakasz, amely a jogi feltételrendszert biztosítja.

Egyfelől tehát a közösségi kerékpáros rendszer definícióját is meghatározza, és egyben rögzíti azt is, hogy személyszállító eszköznek és közúti járműnek minősül a bérbicikli, vagyis ez a kerékpár.

A javaslat kiterjeszti a közösségi kerékpáros rendszer eszközeire a törvény elektronikus megfigyelésre vonatkozó előírásait, hiszen azt szeretnénk, hogyha a közösség ezeket a bérkerékpárokat úgy tudná használni, hogy az aztán nem megy át valamilyen módon egy elsajátítással valakinek a magántulajdonába. Ezek a kerékpárok teljesen sajátos arculattal fognak rendelkezni, egyedi gyártásúak, tehát arról nem nagyon lehet szó, hogy valaki ezt elviszi haza és aztán ezzel fog közlekedni, mert teljesen egyértelműen látszani fog, hogy ez a budapesti bérbiciklirendszer részét képező kerékpár.

(15.50)

Szeretnénk hasonlóan természetesen kamerarendszerrel is felszerelni és figyelni azt, hogy rendeltetésszerű-e a használat. Ennek a jogi feltételét teremti meg a jogszabály-módosításomnak a 2. §-a.

A 3. § pedig a helyi önkormányzat képviselő-testületének vagy a közgyűlésnek ad olyan jogosítványt, amely a személyszállítási közszolgáltatások körébe engedi sorolni a közösségi kerékpáros rendszer létesítését, fenntartását és üzemeltetését.

Végül a rövid módosító javaslat 4. §-a pedig a közlekedésszervező részére átadható feladatok közé besorolja a közösségi kerékpáros rendszerrel kapcsolatos feladatokat is, vagyis Budapest esetében, ahol létrehoztuk a Budapesti Közlekedési Központot, és ez közlekedés-szervezői feladatokat is ellát és a Fővárosi Közgyűlés meghatalmazása, megbízása alapján megrendelője is a közösségi közlekedésnek, ennek a bérkerékpáros, bérbiciklirendszernek a feladatait is elvégezhesse, és erre a Fővárosi Közgyűléstől megkaphassa a felhatalmazást. Ehhez mindenképpen szükség van arra, hogy a Közgyűlés is kapjon törvényi jogosítványt egy ilyen intézkedés meghozatalához.

Ennyiben szerettem volna röviden indokolni, és még egyszer azt a reményemet fejezem ki, hogy ez nagy vitákat nem fog generálni, és azt is, hogy egy olyan hiánypótló ötlet megvalósításáról van szó, amely a közösségi közlekedés egy bizonyos szegmensét eredményesen fogja szolgálni.

Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Tisztelettel kérdezem Kovács Pál államtitkár urat, hogy kíván-e a törvénnyel kapcsolatban a kormány nevében most egy pár szót szólni.

KOVÁCS PÁL nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Igen.

ELNÖK: Parancsoljon, államtitkár úr!

KOVÁCS PÁL nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Úr! A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi törvényt 2012. május 2-án fogadta el az Országgyűlés. Az azóta eltelt időszak tapasztalatai alapján megállapítható, hogy a törvény teljesítette jogpolitikai céljait. A személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó, eddig külön jogszabályokban szabályozott állami normarendszert egységes elvek mentén, egységes jogszabály foglalja össze, amely homogén, konzisztens és kiszámítható szabályozási környezetet teremt a személyszállítási szolgáltatásokban érintett szereplők részére.

A szabályozás másik fő célja az volt, hogy a személyszállítási szabályozási rendszer összhangba kerüljön a kormánynak a közösségi közlekedés szervezeti és működési korszerűsítésére vonatkozó koncepciójával, szakmai szempontból megfelelő, a hazai sajátosságokkal és az uniós normákkal összhangban álló szabályozási kereteket meghatározva ezzel a személyszállítási rendszer átalakításához.

Az ismertetett célok megvalósulása mellett azonban az időközben bekövetkezett változások a törvény módosítását igénylik. A közösségi közlekedésben egyre nagyobb szerephez jut a kerékpáros közlekedés. E közlekedési forma fejlesztését a környezetkímélő és fenntartható rendszerek kialakításának elősegítése érdekében indokoltnak tartjuk támogatni és a jogalkotási folyamatokban megjeleníteni azokat a kezdeményezéseket, amelyek a kerékpáros közlekedés mind szélesebb körű elterjedését és használatát elősegítik.

Ezért jelen törvénymódosítás javaslatot tesz a közösségi kerékpáros rendszerek létrehozására és fenntartására, mindezt úgy, hogy a helyi önkormányzatok döntési körébe kerül ennek megvalósítása, működtetése és e feladatoknak a közlekedésszervező feladatkörébe történő utalása.

Ezzel összefüggésben tartalmazza a módosító javaslat azt a lehetőséget, hogy a közelmúlt eseményei által is bizonyítottan igen eredményes kamerás megfigyelő rendszert a közösségi kerékpárállomásokon is kiépítsék, továbbá előírja, hogy az ilyen rendszer működésére vonatkozó felhívást helyezzék ki a közösségi kerékpárgyűjtő állomásokon is.

Tisztelt Országgyűlés! Mindezekre tekintettel kérem, hogy a törvényjavaslatot támogatni szíveskedjenek. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, államtitkár úr. Tisztelt Országgyűlés! Az önkormányzati és területfejlesztési bizottság álláspontját Szűcs Lajos képviselő úr, a bizottság előadója, az Országgyűlés jegyzője ismerteti. Parancsoljon, képviselő úr!

DR. SZŰCS LAJOS, az önkormányzati és területfejlesztési bizottság előadója: Mélyen tisztelt Elnök Úr! Államtitkár Úr! Kedves Képviselőtársaim! A szóban forgó törvényjavaslat a fővárosi kerékpáros közlekedés fejlesztését célozza. A kerékpáros közlekedés mind szélesebb körű elterjesztése a környezetvédelmi szempontok, valamint a fővárosban problémát okozó túlzott közúti forgalom csökkentése szempontjából is elengedhetetlen.

A javaslat ebből kifolyólag rögzíti, hogy a közösségi kerékpáros rendszer személyszállító eszköze közúti járműnek minősül, meghatározza a közösségi kerékpáros rendszer definícióját, kiterjeszti a közösségi kerékpáros rendszer eszközeire a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény elektronikus megfigyelésre vonatkozó szabályait. Valamint lehetőséget ad a helyi önkormányzatnak, hogy a közösségi kerékpáros rendszer létesítését a helyi személyszállítási közszolgáltatások körébe sorolja.

Az önkormányzati és területfejlesztési bizottság a fenti javaslatot 2013. május 21-ei ülésén megtárgyalta, és 16 igen szavazattal, 7 tartózkodó szavazat mellett általános vitára alkalmasnak találta.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Most az írásban előre bejelentkezett képviselői felszólalások következnek. Elsőnek a Fidesz képviselőcsoportjából Szűcs Lajos képviselő úrnak, az Országgyűlés jegyzőjének adok szót. Parancsoljon, képviselő úr!

DR. SZŰCS LAJOS (Fidesz): Mélyen tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Amint azt már a korábbi felszólalásomban is említettem, a György István képviselő úr által benyújtott törvényjavaslat a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényt módosítja akként, hogy lehetővé tegye a kerékpáros közlekedés minél szélesebb körű elterjesztését, mivel Európa sok országához hasonlóan nagy örömünkre a kerékpáros közlekedés egyre nagyobb népszerűségnek örvend Magyarországon is.

A közúti közlekedés e formájának terjedése szükségessé tette a jogszabályi környezet módosítását. E célt szolgálja az előttünk fekvő törvényjavaslat is. A javaslat a közúti járművek körét kiegészíti a közösségi kerékpáros rendszer személyszállító eszközével, valamint meghatározza a közösségi kerékpáros rendszer definícióját, amely nem más, mint egy több állomásból álló, automatizáltan működő és bárki számára folyamatosan igénybe vehető, rövid távú és egyirányú utazásra alkalmas kerékpár-kölcsönzési rendszer.

Külföldi példák is mutatják, hogy egy ilyen rendszer bevezetése jelentős változásokat hozhat az ország közlekedési kultúrájában, elég, ha Dániára, Franciaországra vagy Nagy-Britanniára gondolunk.

A fővárosban megvalósítani tervezett kerékpárkölcsönző rendszer várhatóan nagy népszerűségnek fog örvendeni annak köszönhetően, hogy egyesíti az egyéni közlekedés szabadságát a kötött pályás közlekedés megbízhatóságával. Célja a kerékpáros közlekedés részarányának növelése a belvárosi közlekedésben annak érdekében, hogy előreláthatólag 75 gyűjtőállomáson lehet majd hozzáférni ezekhez a járművekhez. Fontos szempont továbbá a lég- és zajszennyezettség csökkentése, illetve a közlekedési kultúra javítása is.

A kerékpározás biztonságossá tétele érdekében pedig a kerékpáros úthálózat fejlesztésére is sor fog kerülni.

A törvényjavaslat a közösségi kerékpáros rendszer eszközeire is kiterjeszti az elektronikus megfigyelésre vonatkozó előírásokat, és rögzíti az adatkezelésre vonatkozó szabályokat is, valamint a helyi önkormányzat döntése alapján lehetővé teszi a közösségi kerékpáros rendszer létesítésének, fenntartásának és üzemeltetésének a helyi személyszállítási közszolgáltatások körébe való besorolását.

Összességében elmondható, hogy a törvényjavaslat egy mindenki számára előnyös és régóta várt rendszer bevezetésének feltételeit teremtette meg, amely meglátásom és véleményem szerint be fogja teljesíteni a hozzá fűzött reményeket és hozzájárul ahhoz, hogy Budapest élhetőbbé és Magyarország igazi fővárosává válhasson.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Az MSZP képviselőcsoportjából Pál Tibor képviselő úr következik. Parancsoljon, képviselő úr! (Pál Béla: Halljuk!)

PÁL TIBOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Azt gondolom, hogy valóban úgy lesz, ahogy György István képviselő úr mondta, hogy túl nagy politikai vita nem lesz az előterjesztéssel kapcsolatban, hiszen azt gondolom, hogy magát a célt mindenki támogatja, hiszen nyugodtan mondhatjuk, hogy a kerékpározás egy jó dolog, kerékpározni mindannyian szeretünk. Azt is tudjuk, hogy a kerékpározás egy egészséges dolog, ha ezt nem egy szobabiciklin végezzük, hanem a természetben, mondjuk, nem feltétlenül a fővárosi levegőben.

(16.00)

A kerékpározás a környezetvédelem szempontjából is hasznos, mert nem szennyezi a levegőt, de miután ennyi jót mondunk a kerékpározásról, azért azt is kell tudni, hogy azért a kerékpározás egy eléggé veszélyes üzem. És veszélyes közlekedni kerékpárral akkor, ha egy nagyvárosban - most adott esetben Budapesten - a kerékpározás feltételei nincsenek meg. Az a rendszer, amiről itt most szó van, azt gondolom, mindenki által támogatható, de azért azt is tudni kell, hogy ezzel együtt jár az, hogy ezekkel a kerékpárokkal a városban, a város útjain közlekedni kell majd.

Azt kell mondjam, hogy ma azért azok a feltételek, amelyek ennek a közlekedésnek a biztonságát megadják, nem mindenhol vannak meg, és nem mindenhol a legjobbak. A külön kerékpárutak megléte sok esetben kérdéses. Nagyon sokszor találkozunk a városban olyan helyzettel, olyan útszakasszal, ahol a gyalogosúton haladnak a kerékpárosok vagy éppen csak egy vonallal van kijelölve a kerékpárút, nem választják el a gyalogosoktól ezeket a kerékpárutakat, ez elég sok konfliktust és elég sok balesetet is okoz.

Azt is látjuk, hogy azok a kereszteződések, ahol a kerékpárutak kereszteződnek a gépjárműforgalommal, ott nagyon sokszor történik baleset. Ajánlom minden képviselőtársamnak, hogy gondolja végig, amikor a Duna-partról feljönnek a Fehér házhoz, az Irodaházhoz vagy éppen a Parlamenthez, akkor ott hányszor volt már olyan baleset, amikor a kerékpáros út kereszteződése és a forgalmi út kereszteződése valamilyen ütközéshez vezetett. Nem ritka az, amikor visszapillantó tükrök és egyéb felszerelések látják a kárát ennek a megoldatlan állapotnak, és azt kell mondjam, a kerékpározás feltétele az, hogy a meglévő kerékpárutak, amik - azt gondolom - azért jók, és kétségtelenül azt lehet mondani, hogy találhatók ilyenek a városban, ha ezek a kerékpárutak nincsenek egymással összekötve, akkor az szintén nagyon sok konfliktust okoz. Hiszen ha valaki elindul úgy, hogy egy védett útszakaszon vagy egy kijelölt kerékpárútszakaszon, aztán pedig rá kell térnie egy olyan szakaszra, ami a tömegközlekedés vagy a közlekedés által használt útszakasz, és azt kell mondani, hogy az a fajta biztonság, amit eddig élvezett, elvész. Lehet, hogy ezt ő nem érzi így, és ebből is nagyon sok baleset születik. Sok ilyen található a fővárosban, magam is egyszer már szóvá tettem, hogy például a Duna-parton, a CET melletti útszakasz éveken keresztül le volt zárva, most már végre sikerült a fővárossal való együttműködésben megnyitni, és így legalább beljebb lehet jutni a város centrumába.

De szeretném önöknek jelezni, hogy ugyanez a probléma van egyébként az ócsai lakótelepen. Ha önök netán arra járnak, nézzék meg, hogy az önök által létrehozott ócsai lakótelep ma nagyon szép képet mutat, és ha a bejáratnál állnak, akkor látszólag úgy néz ki, mintha oda kerékpárút vezetne, és onnan tovább is kerékpárúton lehet haladni. De ez csak a látszat, ha elmennek egy 30 méterrel arrébb, akkor azt lehet látni, hogy ez a kerékpárút rávezetődik az országútra, és úgy lehet öt kilométert Ócsára bebiciklizni, felüljárón, az M5-ösön keresztül, tehát nagyon veszélyes ez a fajta közlekedés, és azt gondolom, hogy amennyiben nincsenek így összekötve ezek a szakaszok, akkor valóban sok veszélyt okoz. Tehát az a cél mindenképpen fontos volna, hogy az indulóállomástól ahhoz a célállomáshoz, ahova valaki el szeretne jutni, végig kerékpárúton tudjon közlekedni, biztosítva legyen a kerékpárút forgalma.

Mi a helyzet ma Budapesten, mit látunk? Azt látjuk, hogy valóban sok eredmény van. Ha a mai városképet egy 15 évvel ezelőttihez hasonlítjuk, akkor tényleg azt kell mondjam: kerékpározás tekintetében fantasztikus eredmény könyvelhető el, rengeteg változás van, rengeteg olyan kerékpárút került kialakításra, amiről valamikor elképzelni sem tudtuk volna, hogy ott majd egyszer kerékpárosok fognak közlekedni.

Ezzel együtt az a sok konfliktus, ami keletkezett, kevésbé van kezelve a kerékpárosok és a gyalogosok között, a kerékpárosok és az autósok között, és van egy olyan hiány, amit talán kevésbé említünk, és ezt most az előterjesztés is valahogy elkerüli, nevezetesen az infrastruktúrát; és most nem arra a közösségi kerékpárrendszer-infrastruktúrára gondolok, amiről itt szó van, hanem általában a kerékpározás kiszolgálásához szükséges infrastruktúrára. Mondok ilyeneket: pihenőhelyek, parkolóhelyek, kerékpártárolók, szervizek és egyebek. Ugyanígy azt kell mondjam, hogy a kerékpározás kultúrájához tartozó egyéb eszközök - a védősisak, a mellény, a világítás, a fékrendszerek és sok minden más - kérdésében rengeteg olyan hiányosság van, amiről azt kell mondanom, hogy kicsit talán előrébb ment a kerékpározási kultúra, mint ez a típusú háttér, és akkor most még nem beszéltem a társadalombiztosítási kérdéséről sem.

Nos, azt kell mondjam, hogy mégis az egyéni kerékpározás nagymértékben megnőtt, és jó kezdeményezés az, amit itt most látunk a javaslatban, de ahogy mondtam, az egyéni kerékpározás és ez a típusú közösségi közlekedési rendszer ugyanazt az infrastruktúrát használja, ugyanazt a kerékpárút-hálózatot használja, ugyanazt a rendszert, ami rengeteg hiányosságot jelent még ma is.

A közösségi kerékpározási rendszer milyen célt szolgálhat? Hát szolgálhatja a turizmust, a turisták használhatják ezt a típusú kerékpárt, vagy éppen rövid távon valaki igénybe veheti az ilyen típusú kerékpárokat. Szívesen hallottam volna azért az előterjesztőtől, van-e arra valamifajta felmérés, hogy milyen mértékben váltja ki a közösségi közlekedést vagy éppen a gépkocsihasználatot vagy a parkolás nehézségeit az a rendszer, amire itt most javaslatot tesz, hogy bevezetésre kerüljön.

Az elmúlt hónapokban valóban történt együttműködés a kerületi önkormányzatokkal a tárolóhelyek kijelölése tekintetében. Magam mint ferencvárosi ezt támogattam, hogy a Ferencvárosba tervezett helyek működjenek, de azzal a kiegészítéssel, és ezt itt szeretném is megerősíteni, hogy ha az adott tárolóhelyekhez vezető kerékpárutak előtte kiépítésre kerülnek. Mert az a lehető legrosszabb megoldás, ha mondjuk, az Üllői út és a Körút sarkán egy kerékpártároló van - a tervek szerint -, de oda biztonságos kerékpárút nem vezet, pedig ott igen nagy forgalom van, rengeteg turista használná ezt a helyet.

Érdemes lenne azt is végiggondolni, hogy ez a kerékpárrendszer milyen mértékben kapcsolódik a P+R parkolórendszerhez. Hiszen sokszor hallottuk már akár itt a Házon belül, de hát önkormányzatoknál rendszeresen elhangzik, hogy szükség volna a várost körbevevő P+R rendszer bővítésére annak érdekében, hogy a forgalmat csökkentsük. Ez egy helyes kezdeményezés, úgy lenne ez jó, ha ott nemcsak a tömegközlekedésre, hanem mondjuk, kerékpárra is fel lehetne szállni. Ehhez persze kellene a P+R parkolók bővítése. Ebben van némi aggályom, hogy ez megtörténik-e, pontosan azért, mert egy évvel ezelőtt a Soroksári úton, itt Budapesten, ahol egy 400 férőhelyes P+R parkoló kialakítására lett volna lehetőség, ott volt az üres terület, a rendezési tervben meg volt szabva, hogy ezen ki lehet alakítani a P+R parkolót, mindezek ellenére azt láttuk, hogy a főváros meglepő módon, egyik napról a másikra bérbe adta Budapest legnagyobb szabadtéri szórakozóhelyének ezt a területet, holott azt gondolom, hogy ha valahol, akkor ott igazán jogos lett volna egy P+R parkoló kialakítása. Azért, mert odajönnek Csepelről, odajönnek a Soroksári útról, Kispestről, Erzsébetről vagy az agglomerációból odaérkeznek be a gépkocsik, ott le lehetett volna tenni, ezzel szemben ott egy hatalmas szabadtéri szórakozóhely alakult ki, Budapest egyik legjobb P+R funkcióra kijelölt területén.

A törvényjavaslatnak nem dolga, hogy foglalkozzon azzal, ki lesz majd a beszállító. A bizottsági ülésen tettünk erre némi kísérletet, nem kaptunk választ, hogy hogyan áll ez a kérdés. Mint ahogy valójában - azt kell mondjam - a mostani előterjesztésnek, törvényjavaslatnak az igazi kérdése az, hogy ki fogja majd kifizetni a révészt, ki lesz az, aki majd egyébként ennek a rendszernek a kialakítását fizeti. Vélhetően ehhez európai uniós forrásokat lehet használni, és szerintem ez a könnyebbik feladat.

Ennél nagyobb feladat lesz majd ennek a működtetése. Az, hogy ez megoldható egy külső működtetővel, benne van a törvényben, de az lesz az igazi kérdés, hogy miből lesz ez finanszírozva, hiszen nem lesz ez egy önfenntartó rendszer. Ha pedig nem lesz önfenntartó rendszer, akkor a mostani módosítással az a helyzet áll elő, hogy a költségvetésben a közösségi közlekedésre fordított összegből - ez a közösségi normatíva, 36 milliárd forint, ami a különböző Volán-társaságok vagy éppen a BKV működését finanszírozza, ebből az összegből - lehet elvenni. Mi azt kérdeztük az előterjesztő nevében ott lévőktől, hogy ez valóban így marad-e, mert a mostani törvénymódosítással ez a helyzet áll majd elő. Mi benyújtottunk egy módosító javaslatot pontosan annak érdekében, hogy ne ebből az összegből vegyék el. Ez nem más, mint a BKV és a különböző Volánok támogatásának az összege, hanem a költségvetés erre a funkcióra - ami helyes és támogatható - pluszforrást biztosítson a főváros vagy éppen annak a városnak a részére, amely ilyen típusú közösségi kerékpározási rendszert alakít ki.

A magunk részéről azért tartózkodtunk a bizottsági ülésen, merthogy a finanszírozása nem volt világos. Ehhez most be is adtunk egy módosító indítványt, a részletes vitában majd emellett kívánok szólni, és azt kérem, hogy támogassák, tényleg azért, hogy ne a többi közlekedés rovására történjen meg a kerékpározás fejlesztése, hanem történjen meg a fejlesztése, de ehhez az állami költségvetés tegye meg a megfelelő forrásokat és a szükséges lépéseket.

(16.10)

Amennyiben ezt a módosító javaslatunkat támogatják, akkor természetesen mi magunk is tudjuk támogatni ezt az ötletet, hiszen önmagában nagyon jó, és valóban csökkenti a közlekedés terheit, és egy kicsit a város túlterheltségén is javítani fog.

Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps az MSZP soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. A Jobbik képviselőcsoportjából ketten is bejelentkeztek írásban felszólalásra. Elsőnek Szilágyi György képviselő úrnak adok szót. Parancsoljon, képviselő úr!

SZILÁGYI GYÖRGY (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! A budapesti közösségi kerékpáros közlekedés rendszerének megteremtését a Jobbik alapvetően üdvözli, ugyanakkor a projekttel, az úgynevezett BUBI-projekttel kapcsolatos fenntartásainknak többször hangot adtunk, így például a Fővárosi Közgyűlés ülésein is valamennyi alkalommal, amikor ezzel az üggyel kapcsolatban volt valamilyen előterjesztés.

Nyilvánvaló, hogy a közlekedés e formájának minél szélesebb körben való terjesztése alapvetően fontos és hasznos társadalmi cél és örvendetes, hogy az utóbbi években a kerékpárral történő közlekedés annak közösségi rendszerétől függetlenül egyre nagyobb teret nyert. Ezzel együtt elmondható, hogy a kapcsolódó infrastruktúra, így különösen a kerékpárutak mennyisége és a már kiépített útvonalaknak sok esetben a minősége is kívánnivalót hagy maga után. Meglátásom szerint, ha valóban növelni akarjuk a közlekedés e módjának térhódítását, akkor elsősorban ebben a tekintetben kellene előrelépnünk.

El kell mondani, hiszen Szűcs Lajos felszólalásában is elhangzott, hogy itt kerékpáros úthálózat-fejlesztés van esetleg tervbe véve, szívesen hallanánk erről valamilyen elképzelést, hogy milyen elképzelések alapján lesz ez megvalósítva, hiszen nagyon sok helyen a kerékpárutak már most is telítettek, és sok helyen problémát és veszélyt jelent a közlekedés kerékpárral Budapesten, hiszen nincsenek meg az alapvető feltételei annak, hogy közlekedjünk ezekkel a kerékpárokkal. Arról már ne is beszéljünk, vegyünk egy alapvető példát, mondjuk a Nagykörutat, a Nagykörúton ma kerékpárral közlekedni életveszélyes. Ha elfogy valahogy a kerékpárút, gyerekekkel közlekedni szinte életveszélyes, hiszen ha elfogy az út, gyerekekkel ezzel a közösségi morállal és ezzel az infrastruktúrával az autók közé bemenni szerintem tényleg alapvetően veszélyforrást jelent.

Ha már a Nagykörutat említettem és szóba került a légszennyezettség, akkor az a problémánk itt is az előkészítésnél, hogy annyira előkészítetlennek tartjuk, mint az olyan, szinte ad hoc jellegű ötleteléseket és ötleteket, mint a nagykörúti villamosnak, a villamoshoz igazított közlekedési lámpáknak a rendszerét. Nem tudom, mennyire tudják, ez azt jelentette, hogy két perccel rövidebb a villamosok ideje, és ez körülbelül 40 millió forintjába került a fővárosnak. És mit eredményezett ez? Azt eredményezi, hogy a Nagykörút és a Nagykörúthoz kapcsolódó főútvonalak folyamatosan be vannak dugulva, mert egyszerűen nem lehet az autókkal közlekedni, hiszen ahogy elhalad a villamos, rögtön piros, állnak az autók, a légszennyezettséget növelik, ráadásul amikor mehetnének, közöttük biciklisek cikáznak, mert nem tudnak máshol menni a Nagykörúton, és amikor mehetnének, akkor is a biciklisek plusz még lassítják is ezt a forgalmat. Ez azt eredményezi, nemcsak a Nagykörútról beszélünk, hanem sokszor a Kálvin térig nem lehet, csak mondjuk, egy óra alatt eljutni, átmenni a Nagykörúton, az Üllői úton, mert sajnos ilyen dugók vannak, és nem hiszem, hogy ez a légszennyezettségi adatokat pozitívan befolyásolná. Ez is szerintem egy teljesen előkészítetlen dolog volt.

A véleményünk mindazonáltal az, hogy a közösségi kerékpározással, a közösségi közlekedéssel kapcsolatosan mindenképpen ki kell emelnünk, hogy a bevezetésre tervezett rendszer megalapozása, mint mondom, meglehetősen átgondolatlanul és hanyag módon történt meg, hozzáteszem, még a szocialista-liberális fővárosi vezetés utolsó éveiben. Tehát ez egy örökség. Valóban ők indították el ezt a projektet. Tehát nem történtek például számítások arra vonatkozóan, hogy az éves szinten 250 millió forintos fenntartási költséggel járó rendszer fedezetét milyen források jelentik majd.

Szeretném tudni, hogy hogyan képzelik az egész rendszer működését. Például a 30 percen túli kerékpáros használatot hogy fogják kifizetni, milyen rendszerben óhajtják beszedni ezeket a díjakat. Elképzelnek-e esetleg más bevételi lehetőségeket? Van-e arra elképzelés, hogy akár reklámokkal, akármilyen más hirdetési felülettel vagy bármivel csökkentsék a kiadási költségeket, és akkor még mindig nem sok mindent tudunk arról, hogy a fenntartási és működtetési költség elég lesz-e, mi fér bele, milyen lesz az elhasználódás, milyen lesz a kopása ezeknek a kerékpároknak, vagy adott esetben biztos vagyok benne, hogy attól függetlenül, majd erre visszatérek, de megpróbálnak jó pár kerékpárt eltulajdonítani ebben az országban, ami szintén kárt fog jelenteni.

A tényszerű számok ismeretében tehát kétséggel fogadjuk a törvényjavaslat előterjesztőjének indoklásában szereplő kijelentést, amely szerint a jelen jogszabály a fenntartható rendszerek kialakításának érdekében indokolt. Ha ugyanis ezeket a számokat összeadjuk, mert miről is van szó: itt egy olyan projektről van szó, amelynek megvalósítása meghaladja az 1 milliárd forintot, és ennek az önrésze egyébként 160 millió forint. Tehát ha ezeket a számokat, amiket említettem, összeadjuk és összevetjük azzal, hogy a Budapesti Közlekedési Központ február 27-i ajánlattételi felhívásában mindössze 1100 darab úgynevezett ügyfélkerékpár beszerzését tervezi a rendszer keretében, itt megint felmerül egy kérdés, csak egy pillanatra állnék meg az 1100 darab kerékpárnál, itt is szeretném tudni, hogy hogyan kívánják beszerezni ezeket. Például a családokat kizárják? Ha nem lesznek gyermekkerékpárok, akkor egy család nem tud kerékpárt kölcsönözni, mondjuk, egy külföldi család. Lesznek-e a kerékpárokon gyermekülések? Lesznek-e olyan kerékpárok, amelyeken kisgyereket tudnak vinni? Ez is egy nagyon fontos szempont véleményem szerint. Tehát 1100 darab ügyfélkerékpár beszerzését tervezik.

Azt látjuk, hogy ha összeadjuk a számokat, ennek a mennyiségnek a figyelembevételével az egy kerékpárra jutó fajlagos költség meghaladja a 2 millió forintot. Tehát 2 millió forintot! Ki kell számolni, meg kell nézni, ez ezt jelenti. Ez egy elképesztően magas szám, amely önmagában kérdőjelezi meg az elképzelés létjogosultságát, különösen akkor, amikor azt látjuk, hogy a főváros a kötelezően ellátandó feladatain túl gyakorlatilag már semmilyen egyéb feladat ellátására nem képes. A fővárosi tömegközlekedési vállalat járművei ugyanis többnyire a szocialista örökségnek is köszönhetően mára már olyan állapotba jutottak, hogy szinte mindennaposak az elfüstölő metrószelvények, a kettészakadó autóbuszok vagy az éppen az utasok által tolt trolibuszok látványa.

Éppen ezért azt gondolom, hogy vállalhatatlan, hogy a mindenki számára nyilvánvalóan megdöbbentő mértékű fajlagos költség olyan tételeket is magában hordoz, mint a BKK által becsült és meghirdetett közel 40 millió forintos kommunikációs költség, amely a közösségi kerékpáros rendszer megvalósításához kapcsolódik.

Tehát a BUBI-rendszer elgondolása során az sem kerül természetesen figyelembevételre, hogy az ötéves fenntartási időszak alatt a projekt alapját jelentő eszközök, azaz a kerékpárok nyilvánvalóan elhasználódnak, amelynek visszapótlása szintén meglehetősen komoly tehertételt jelent majd. Összességében azt látjuk tehát, hogy a rendszer megfelelő előkészítés mellett akár önfenntartó is lehetett volna, azonban a hanyag tervezés odavezetett, hogy jelenleg erre esély sincsen.

Még egyszer hangsúlyozom tehát, hogy nem a kerékpáros közlekedés ilyen módon történő népszerűsítése ellen emelünk szót itt, hanem láthatóan a kellő koncepció nélküli átgondolatlan, felelőtlen ötletelések ellen, amelyek láthatóan alapjaiban és szinte minden tekintetben jellemezték Budapesten a rendszerváltást követő évtizedeket. Tehát a jelenlegi folyamatok során is vannak azonban olyan pontok, amelyek feltétlenül kiegészítésre szorulnak. A csillagászati összegekért kiépített rendszer védelme kiemelt szerepet kell hogy kapjon, ezért feltétlenül szükségesnek tartjuk a köz használatába adott eszközök megvédését, éppen ezért a járművek nyomkövető rendszerrel történő ellátását javasoljuk.

Elhangzott az előterjesztőtől, hogy ezek egyedi kerékpárok lesznek, tehát majd nem fogják eltulajdonítani. Szeretném tudni, hogy mit fog jelenteni az, hogy egy kerékpár egyedi. Nem kerek lesz a kerék rajta? Mert ha az lesz, akkor ellopják és el fogják adni a kerekeket. Vagy más lesz a váz, más lesz a kormány? Nem vagyok annyira biztos, hogy olyan egyedi kerékpárokat tudunk gyártani, amely egyedi kerékpárokat akár szétbontással kerékpáralkatrészként, mondjuk, éppen ne értékesítenének. Tehát mindenképpen szeretnénk, ha nyomkövető rendszer lenne rajta. Ennek a nyomkövető rendszernek több haszna is lenne. Egyszer tudnánk azt, hogy a kerékpárok hol tartózkodnak. Ha valaki éppen eltulajdonít egy kerékpárt, könnyebb lenne megtalálni. Kettő: folyamatosan figyelemmel kísérhetnénk a forgalmat. Tehát ha véletlenül, mondjuk, a Kossuth téren egyszerre száz turista felül száz kerékpárra és átviszi a Kálvin térre, akkor önök látni fogják, hogy a Kossuth téren nincs kerékpár, és a Kálvin térről vissza lehet hozni.

(16.20)

Hiszen a központi rendszerben ez érzékelhető. És a harmadik, ami nagyon lényeges szempont lehet, hogy folyamatosan, napról napra, akár időszakokra egy idő után pontos kimutatásokat tudnak arról kapni, hogy mik a főbb útvonalak, mely útvonalakat érdemes fejleszteni. Tehát ne olyan útvonalakat fejlesszenek, amiket esetleg nem használnak annyian, hanem azokat fejlesszék, ahol valóban megnövekedett a kerékpáros közlekedés, tehát ennek a nyomkövető rendszernek nagyon sok haszna lenne véleményünk szerint.

Tehát összefoglalva, azt gondoljuk, hogy maga a rendszer kiépítése támogatandó, de a megalapozó tanulmányok súlyosan hibásak voltak. Ha a kerékpáros közlekedés előtt kívánunk nagyobb teret nyitni, alapvető és elsődleges fontosságú a biztonságos feltételek mellett használható kerékpárutak jelenleginél sokkal komolyabb és nagyobb volumenű hálózatának kiépítése, illetve a már meglévő úthálózat karbantartása lenne.

Még egyetlenegy dolgot engedjenek meg nekem. Hogyha nem a kerékpárkölcsönzéssel foglalkozunk, azzal, hogy Magyarországon nő és így Budapesten is nő a kerékpárosok száma, ez üdvözlendő. De én jómagam a családommal elég sokat kerékpározom. Nincs például megoldva, és hosszú évek óta nem tudják önök azt megoldani, hogy a XIV. kerületből, tehát a Városliget vonalától a XIV. kerület, a XV. kerületből és hasonló részekből át lehessen jutni leszállás nélkül és normális, biztonságos körülmények között a város ezen részére, tehát a Városligetig. Ez egy alapvető dolog, hogy ha valaki elindul egy külső kerületből, és szeretne beérni, mondjuk, Budapest központjába, és nem az autót választja, akkor egyszerűen leszállás nélkül képtelenség. Úgy tud átjönni ezen az útszakaszon, konkrétan a Hungária körút alatt, hogyha leszáll a kerékpárról, főleg, ha gyerek van mögötte, letolja egy aluljáróba, majd utána végigsétál az aluljárón, feltolja egy aluljáróból, majd utána megint lemegy egy aluljárón. Tehát ez nonszensz és nevetséges. Tehát először ezeket a részeket kellene alapvetően fejleszteni, és hogyha ezek megvannak, akkor kellene gondolkozni azon, hogy érdemes legyen beindítani egy ilyen rendszert, amelyik, hogyha jól működik, akkor valóban Budapestnek mint világvárosnak a hasznára válhat, valóban hasznára lehet a turizmusnak, valóban normális bevételeket is eredményezhet. Ráadásul szerepet játszhat abban, hogy alternatív megoldásokat nyújtsunk azzal szemben, hogy autóval jöjjenek be az emberek a belső kerületekbe, és legyen módjuk más lehetőségeket választani a közlekedésre. Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik padsoraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Kétperces felszólalásra Pál Béla képviselő úr következik.

Parancsoljon, képviselő úr!

PÁL BÉLA (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Hallgatva a vitát, egy újabb összefüggést hadd emeljek be a vitába. Azt gondolom, hogy az előterjesztőnek, bár nyilván budapesti, és a hozzászólók is döntően budapestiek vagy Budapest környékiek voltak eddig, azért nemcsak az volt a szándéka, hogy Budapesten hozza létre ezt a rendszert, hanem az is, hogy vidéken, netán olyan turisztikailag frekventált helyeken, ahol nincs olyan életveszélyben a kerékpáros, mint mondjuk Budapesten, de ugyanilyen szükség van egy ilyen kerékpáros közlekedési rendszer létrehozására, mint amelyről a javaslat szól, és ebben a tekintetben támogatandó.

Hadd mondjak erre néhány példát. Ott van a Balaton környéki kerékpárút. Milyen jó lehetőség ez arra, hogy akik nem hoznak magukkal kerékpárt, azok igénybe vehessenek egy ilyen szolgáltatást a települések között vagy netán a háttértelepülések között, és lehetne említeni számos más, turisztikailag frekventált területet, akár nemzeti parkokat, ahol alkalmas a terület arra, hogy kerékpárral is bejárható, megközelíthető legyen. Ezeken a területeken is nagyon nagy szerepe van annak, hogy a törvényjavaslat utat nyit egy ilyen rendszer létrehozására. Ezt a részét én messzemenően támogatandónak tartom.

Amit aggályosnak tartok, az az, hogy bár értem, hogy a törvényjavaslat benyújtását az uniós források elérésének lehetősége indokolja, de a rendszer kiépítésének finanszírozási forrása nem pontosan látható, és kétséges az is, hogy a központi költségvetésből majd kaphat-e támogatást a közösségi kerékpáros rendszer vagy sem.

A párhuzamosan futó törvényjavaslatokban szereplő elemek miatt kétségek merülnek fel majd az eszközbeszerzések átláthatósága miatt is, de tegyük félre az aggályokat. Erre a rendszerre szükség van, mindenképpen ebből a szempontból támogatható a bevezetése. A finanszírozási hátterét egyelőre nem látjuk; majd egy következő kétpercesben még szeretnék egy kiegészítést elmondani.

Köszönöm szépen, elnök úr, a szót. (Taps az MSZP padsoraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Rendes felszólalásra Staudt Gábor képviselő úr következik. Parancsoljon, képviselő úr!

DR. STAUDT GÁBOR (Jobbik): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Csak néhány gondolatban, mondatban szeretném kiegészíteni Szilágyi György képviselőtársamat, aki nagyon szépen körbejárta és kifejtette azt, hogy mik azok a fenntartásaink, amiket el szeretnénk mondani, hogy jobbá tegyük ezt a rendszert. Mert természetesen az alap-kiindulóponttal maximálisan egyet tudunk érteni, sőt már régóta szorgalmaztuk egy ilyen biciklis rendszernek a létrehozását.

De nagyon fontos, és örülök egyébként, hogy ezt az előterjesztés is tartalmazza, és az előterjesztő részéről is elhangzott, hogy itt a közösségi közlekedés részeként gondoljunk ezekre a biciklikölcsönzőkre. Hiszen nagyon sokan gondolhatják azt, akik esetleg nem gondolják kellően végig a témát, hogy ez egyfajta turisztikai látványosság vagy egyfajta turisztikai eszközként funkcionál, külföldi vagy magyar turisták részére egy jó attrakció, hogy lehet biciklit bérelni és körbekerekezni a városban, de a fő funkciója, és ami miatt ezt Nyugaton is nagy számban használják, az egyáltalán nem ez, hanem valóban a közösségi közlekedés kiváltására vagy annak elősegítésére való alkalmazás.

Ahogy az egyébként számos nyugati példa és nagyváros esetében tökéletesen működik, bár nem tudom, hogy milyen mértékben támaszkodtak azokra a tapasztalatokra vagy keresték meg az ilyen rendszereket alkalmazó nagyobb városokat, de sok olyan apró, technikai probléma merülhet fel, ami az egész rendszernek a megfelelő működését veszélyeztetheti vagy tulajdonképpen el is lehetetlenítheti.

Például, hogy mondjak egy egyszerű példát; ez Párizsban, és gondolom, egyébként más nagyvárosokban is nagyon komoly feladat a rendszerben, amit meg kell valósítani, hogy az így bérelt és ezekről az állomásokról elvitt biciklik, egy másik állomáson leadva, bizonyos helyeken általában felgyűltek. Tehát jó pár állomáson hiány keletkezett, általában a belvárosi részekről tűntek el, tehát nem ellopták őket, hanem igénybe vették ezt a szolgáltatást, és mondjuk, a külvárosban tették le ezeket. Ez egy természetes folyamat, és a használói, vásárlói szokásokat foglalja magában; feltételezhetően Budapesten is ilyen irányú folyamatok kialakulnak. Ezért egy külön rendszert kell arra alkalmazni, hogy ezeket a bicikliket visszavigyék a belvárosba, hiszen ha előáll egy olyan helyzet, hogy mindig kifelé áramlanak a biciklik, akkor nem érünk el azzal semmit, hogyha kívül hatalmas számú biciklik állnak rendelkezésre, viszont a belvárosban nem lesz, ez megbéníthatja a rendszert. Tehát ilyen apróságokra is gondolni kell.

Itt elhangzott egy nagyon fontos szempont, a P+R parkolókhoz való kötése. Ez is elképesztően fontos, főleg a dugódíj réme és a különböző parkolási problémák miatt nagyon sokan tennék le a gépjárművüket és ülnének akár biciklire is akár nap mint nap, hogyha ez megfelelően meg lenne oldva, és az állomások száma a jövőben megfelelő számú lenne.

(16.30)

Egyébként hozzáteszem, Párizsban már kísérleteznek azzal, hogy ugyanezt elektromos autókkal is megcsinálják, és már szűk körben ez működik is. Tudom, ez esetleg egy nagy falat lenne, de azért nem baj, hogyha elhangzik itt az Országgyűlés falai között, hogy Nyugaton már arrafelé tart a rendszer, hogy ugyanúgy, ahogy egy biciklit fel lehet venni, egy elektromos autót is, akár egy kétüléses elektromos autóba is be lehet szállni, és egy másik állomáson le lehet tenni, ezáltal teljesen környezetbarát módon megteremtve a közlekedést, és nyilván a gépjármű rögtön a töltőre tud kerülni, ahogy az állomásra visszakerül.

Egy fontos kitétel - és remélem, a javaslat ezt is elő fogja mozdítani - a közlekedési morál, mert attól, hogy biciklikölcsönzők vagy ilyen bicikliállomások lesznek, ez még nyilván nem fog javulni, nagyon sok időre lesz szükség, de természetesen ezt a folyamatot el kell kezdeni. A bicikliút-építés folyamatát én sem látom annyira kedvezőnek, ráadásul sok helyen valóban ilyen félmegoldásokat választottak, vagy egy autósáv elvételével alakítottak ki bicikliutat. Mindenképpen olyan megoldást kellene találni, hogy az autósok, biciklisek konfliktusát ne fokozzuk tovább, mindenki tudjon haladni az útján, és az autósokat érdekeltté tegyük abban, hogy átüljenek a biciklire vagy akár a közösségi közlekedésre. Ezt nem lehet megtenni büntető szemlélettel, ehhez mindenképpen a jutalmazási szemléletet kell előtérbe helyezni, hogy megérje egyszerűen átülni akár a közösségi közlekedésre, akár a biciklikre.

Egy fontos szempont, ez nyilván majd ki fog derülni számomra, még nem egyértelmű, hogy pontosan milyen költségekkel és miből fog megvalósulni ez a rendszer. Azt viszont mindenképpen el kell mondani, hogy kritériumként a megfelelő számú bicikliállomás is szempont. Tehát ha ez csak a Belvárosban néhány állomással indul be, akkor csak a turisztikai célt képes elérni, a közösségi közlekedését biztos nem. Hogy újra nagyvárosi példákat hozzak Nyugatról, ott gyakorlatilag, bármennyire is megdöbbentő, de akik jártak nyugati nagyvárosokban, azok láthatják, hogy szinte buszmegállónként vannak ilyen bicikliállomások, és tulajdonképpen kis túlzással még a kisboltból a megvásárolt áru hazatolására is tudják használni ezeket a bicikliket, tehát ehhez sem kell sok esetben gépjárművet használni. Ez egy nagyon jól működő, dinamikus rendszer, hogy felveszem a biciklit, leteszem a biciklit, azzal járok munkába vagy egyéb dolgot elintézni, amellett - bár ezt az előterjesztő is elmondta - abba az irányba kell menni, talán itt még a fél óra kevés is, de a rövidebb használatukat ingyenessé vagy nagyon olcsóvá kell tenni, hiszen a cél az, amellyel, gondolom, egyetértünk, hogy minél gyorsabban pörögjenek ezek a biciklik, minél gyorsabban tehessék meg az állampolgárok azt, hogy felvesznek egyet, egy másik helyen leadják, és senkinek ne legyen érdeke az, mert nem jó irányba mutat, hogyha olyan kevés bicikli van, és olyan kevés bicikli van, hogy egyfajta készletezésre játszik mindenki, hogy ha már egyet megszereztem, akkor azt nem adom vissza, tehát ezt el kellene kerülni, és ezt kellene ösztönözni.

Tehát összefoglalva: a kezdeményezést támogatni tudjuk, bár nagyon sok a nyitott kérdés, amelyeket meg kell válaszolni. Reméljük, itt a vitában és a későbbiekben is ezek megválaszolásra kerülnek, de a rendszer bevezetése előnyös, előremutat, bár azt is el kell mondani, hogy jócskán elkésett. Tudom, hogy itt húsz évig Demszky úr rombolt a fővárosban, de ezt attól még korábban meg kellett volna tenni, bár a jelenlegi városvezetésnek sem kellett volna feltétlenül ezzel majdnem három évig várni, de bízunk benne, hogy a megvalósítás során egy kicsit felpörgetik a projektet.

Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Kétperces hozzászólások következnek. Elsőnek Pál Béla képviselő úr következik.

PÁL BÉLA (MSZP): Köszönöm szépen. Az imént nem tudtam befejezni, elnök úr. Tisztelt Előterjesztő! Én még arra szeretném felhívni a figyelmet, hogy nyilván azt is meg kell fogalmazni, hogy ki a célcsoportja ennek, ha a közösségi közlekedési rendszerbe beemeljük a kerékpáros közlekedést, amit messzemenően támogatok. Azt gondolom, ebben nem a munkába járók a célcsoport, még csak nem is biztos, hogy a helyiek, hanem a turisták, akár belföldiek, akár külföldiek, akik idejönnek, és akik szívesen megnézik kerékpárral akár a fővárost vagy más turisztikailag összefüggő területeket, mert szerintem ez a kulcs, hogy olyan turisztikai szempontból összefüggő célterületeken lehet ezt a legjobban alkalmazni, amilyen például az Alföldön is jó néhány található, az előbb említettem a Balatont vagy éppen a Tisza-tavat, amelyeknek egyébként a földrajzi adottságai is lehetővé teszik a kerékpározást a nagyvárosok mellett. Ezeken a területeken talán nagyobb lehetősége van, mint a nagyvárosban, nem szembeállítva természetesen a kettőt.

Ehhez persze kell még egy alapvető feltétel, az az alapvető feltétel, hogy a kerékpárút-fejlesztések összhangban legyenek ezzel az elképzeléssel, de nemcsak önmagában a fejlesztés, hanem az elmúlt évtizedben nagyon sok kerékpárút épült Magyarországon, jó néhány csatlakozik az EuroVelo rendszerhez is, például a Dunakanyarban, a Duna mentén futó kerékpárút is, és egyre nagyobb gondot okoz azoknak a kerékpárutaknak a karbantartása, márpedig ez az alapja az egésznek, hogy legyenek megfelelő minőségű kerékpárútjaink, amelyeket megépítettek, de azután utána valahogy nem lett gazdája a dolognak. Nem tudni, hogy az állam, az önkormányzat, most lehet, hogy a közösségi közlekedést szervező cég lesz az, amelyik karbantartja ezeket az utakat, de erre is szeretném felhívni a figyelmet, mert ha nem is most, de a későbbiek során biztos, hogy szembekerülünk majd ezzel a problémával.

Köszönöm szépen a figyelmet.

ELNÖK: Köszönöm szépen. Folytatjuk a kétperces felszólalásokat. Kepli Lajos képviselő úr következik. Parancsoljon!

KEPLI LAJOS (Jobbik): Köszönöm szépen, elnök úr. Ráerősíteni szeretnék a Staudt Gábor képviselőtársam által elmondottakra, és egyben a Pál Béla képviselőtársam által elmondottakra is valamilyen szinten, hiszen a kettő, azt gondolom, nem üti egymást. A nagyvárosban, így Budapesten, a fővárosban, azt gondolom, igenis az ingázók, a munkába járók tudnák leginkább a legnagyobb hasznát venni, és pontosan ezért nagyon fontos, amit Staudt Gábor képviselőtársam elmondott, hogy a P+R parkolók, a Belvárost körülvevő kerületekben található nagyobb parkolók környékén kellene ezeket az állomásokat kialakítani, hiszen az elsődleges cél nem is annyira a közösségi közlekedés más eszközeinek a kiváltása, hanem pontosan a gépjárműforgalom csökkentése lenne és a Belváros levegőminőségének ezáltal a javítása. Ilyen szempontból bizony a legnagyobb terhelést az a napi kétszeri ingázó forgalom jelenti, ami reggel egy befelé, a központ felé irányuló, a délutáni órákban pedig kifelé irányuló nagy forgalmi telítettséget vagy forgalmi dugót okoz sokszor. Ha valóban minél több embert sikerülne átcsábítani erre a testmozgásnak sem utolsó és környezetbarát közlekedési eszközre, akkor nyilvánvaló, hogy ezt a forgalmat is ezáltal csökkenteni lehetne, tehát két legyet lehetne ütni egy csapásra. Ehhez azonban valóban az kell, hogy a feltételek adottak legyenek, hiszen az életét senki nem szeretné mindennap munkába menés közben kockáztatni azzal, hogy kerékpárra ül, és az autók között kell szlalomoznia a kerékpárral.

Köszönöm. (Taps a Jobbik soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Staudt Gábor képviselő úr következik két percben. Parancsoljon!

DR. STAUDT GÁBOR (Jobbik): Köszönöm szépen, szerintem csak egy percben. Kepli képviselőtársam majdnem pont azt mondta el, amit gondoltam. Úgy gondolom, Budapesten nem a turisztikai cél a legfőbb, hanem a közösségi közlekedés, tehát ezzel vitatkoznék MSZP-s képviselőtársammal. Turisztikai célra egy biciklikölcsönző is megfelelő, ha valaki a Fertő tavat szeretné körbebiciklizni, számos olyan lehetőség egyébként adott is a Balatonnál, a Fertő tónál, turisztikai látványosságoknál. Viszont ami a valódi tehertétel a városnak, az valóban az ingázás, a munkába járás, a tanulni járás, ezt kellene tehermentesíteni.

Tehát hangsúlyozottan úgy gondoljuk, továbbra is fenntartjuk, hogy alapvető célja nem a turisztikai látványosság volna a turisztikai szolgáltatásban, hanem a közösségi közlekedés részeként elképzelt nagyszámú, a külvárosokban is jelen lévő hálózattal valósítható meg, és erre buzdítjuk a döntéshozókat is.

Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Pál Tibor képviselő úr következik.

PÁL TIBOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Azért kértem szót, mert úgy látom, van némi vita, hogy most akkor a turizmus vagy a munkába járás a fő cél. Persze mind a kettő cél. Szeretném jelezni: nagyon jó annak, akinek ma még van munkája Budapesten, annak nagyon fontos, hogy eljusson a munkahelyére. Egyre kevesebben vannak már ilyenek egyébként, tehát emiatt nem kellene, mondjuk, ekkora fejlesztést csinálni, mert ahogy önök haladnak a munkahelyteremtéssel, a közmunkába járók úgyis csak gyalog járnak, és ahol ők végzik a munkájukat, ott abszolút nincs kerékpárút, tehát emiatt nem kellene aggódni.

(16.40)

Viszont szeretném megkérdezni, az ingázással kapcsolatban végiggondolta-e valaki azt, hogy ebben országban, ebben fővárosban csak fél évig lehet használni az ilyen típusú kerékpárokat. Végiggondolták-e azt, hogy mondjuk, október 21-én, amikor éppen hideg van és esik az eső, mit jelent Budapesten, nem védett kerékpárúton munkába menni a közúton úgy, hogy a biciklik mellett mennek az autók, és felfröcskölik a sarat a kerékpárosok nadrágjára. Egy bolti eladó, egy orvos, egy üzletember, egy tisztviselő, egy tanár vagy egy ápolónő, ha még éppen van munkája, nagyon meggondolja, hogy abban a ruhában kerékpározzon be mindennap a munkahelyére és vissza azok között a körülmények között, amilyenek októberben, novemberben, decemberben, januárban, februárban ebben a városban vannak. Hóban? Lesz olyan kerékpár, amelyiken sítalp lesz és azt is lehet hajtani? Vagy akkor majd szánkót fognak kölcsönözni és nem kerékpárt?

Persze, lehet erről beszélni, de azért mindannyian tudjuk, van abban egy kis illúziókergetés, hogy majd olyan mértékben fogják használni a munkába járásra, hogy az a közösségi közlekedést, nevezetesen a BKV terheit majd enyhíteni fogja. Szerintem ilyen nincs! Biztos lesznek néhányan, akik nyáron, jó időben a belvárosban egyik hivatalból a másikba, egyik minisztériumból a másikba nem a szolgálati autót használják, hanem a kerékpárt, de azt gondolom, hogy ez napi munkába járásra reménytelen. (Taps az MSZP soraiban.)

ELNÖK: Folytatjuk a rendes képviselői felszólalásokat. Révész Máriusz képviselő úr következik, a Fidesz képviselőcsoportjából.

RÉVÉSZ MÁRIUSZ (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Országgyűlés! Ha jól emlékszem, nagyjából tíz évvel ezelőtt volt már egy felszólalásom ebben a témában a parlamentben. Akkor nagyon preferáltam ezt az igényt, de az a helyzet, hogy nagyon sokáig nem történt semmi. Itt ki kell emelni a Fővárosi Önkormányzatot, mert a Fővárosi Önkormányzat nagyon sok más terület mellett ezen a területen is lényegeset lépett előre, és azt gondolom, hogy ezért mindenképpen elismerés illeti meg. Vannak olyan pártok, amelyek arról beszélnek, hogy mennyire fontos nekik a főváros, de a regnálásuk alatt gyakorlatilag nem történt semmi.

A Fővárosi Önkormányzat esetében hadd emeljek ki még egy nagyon fontos témakört, amiben hihetetlen előrelépés történt, ez a szelektív hulladékgyűjtésnek a háztartásonként történő megszervezése. Én kicsit furcsának is tartom, hogy a magukat zöldnek nevező párt tagjai most éppen nincsenek itt, de ezek azok a kérdések, amikkel élhetőbbé lehet tenni Budapestet. Rendkívül sokat jelent, hogy a Fővárosi Önkormányzat más nagyvárosokhoz hasonlóan végre Budapesten is megszervezte háztartásonként a szelektív hulladékgyűjtést. Rendkívül nagy előrelépésnek tartom, hogy ebben a témában is történik valami.

Képviselőtársaim több aggodalmat is elmondtak, mintha kicsit azt próbálnák magyarázni, hogy miért nem történt az ő fővárosi regnálásuk alatt ebben a témában semmi. De azért hadd hívjam fel a figyelmet arra, hogy Bécs és Budapest éghajlata, időjárása között olyan túlságosan nagy különbség nincs. Bécsben évek óta működik a rendszer, képviselő úr, és Bécsben nemcsak a turisták használják, hanem munkába járásra, közlekedésre is használják ezt a kerékpárhálózatot. Ráadásul ha Európában szétnézünk, azt látjuk, hogy van olyan város, ahol az ilyen típusú közlekedés aránya eléri a 20 százalékot az összközlekedésben. 20 százalékot! Tisztelt Képviselőtársaim! Gondoljanak bele, micsoda hihetetlen dolog lenne, ha csak néhány nap az történne, hogy 20 százalékkal kevesebb autós lenne a városban, és ezeknek az embereknek egy része biciklivel jutna el a munkába. Ez óriási változást jelentene!

Ez a törvénytervezet igazából a jogszabályi feltételeket teremti meg. Nem arról van szó, hogy leírja, Budapesten hol lesznek elhelyezve ezek a pontok, hanem vannak bizonyos jogszabályi feltételek, amelyek szükségesek a rendszer kialakításához.

Nagyon örülök annak - s ennek lesznek következményei is -, hogy közúti járműnek minősíti ezeket az eszközöket ez a beterjesztés. Ez azért kulcsfontosságú, mert ez gyakorlatilag az egész kerékpárút-hálózat kialakítására ki fog hatni. Ugyanis az a helyzet, hogy valami érthetetlen okból kifolyólag Magyarországon az az elképzelés dívott, hogy a kerékpárutakat a járdán kell vezetni, és a járdán is vezették. A járműveknek egyébként nem a járdán van a helyük. S bármilyen hihetetlen, ott, ahol a járdáról az úttestre lemegy a kerékpárút, a statisztikák szerint hihetetlenül sok baleset történt. A kerékpárszövetségek megállapítása szerint az ilyen típusú kerékpárutak sokkal veszélyesebbek annál, mintha az úttesten vezetnék a kerékpárutakat, hiszen ezekben az esetekben a járművezetők sokkal inkább érzékelik ezeket a közúti járműveket, mintha a járdáról gurul hirtelen a kanyarodásuk közben elé. A legtöbb baleset egyébként ebből adódik. Én tehát kimondottam üdvözlöm a törvénytervezetnek azt a részét, amely közúti járművé minősíti ezeket az eszközöket, és nagyon reménykedem abban - bár ez ügyben már az elmúlt években is történt valami -, hogy ezt követően a kerékpárutak az úttestet fogják használni.

De térjünk vissza a kerékpárútjainkra. Abban kétségkívül sok igazság van, hogy sokkal több kerékpárút van, mint amennyi használható belőle. A budapesti kerékpárutak jelentős része teljesen használhatatlan, és nagyon reménykedünk abban, hogy ha majd sok biciklis lesz, akkor az generálni fogja a változást.

Nagyon helyes az az elképzelés - persze nem is történhet másként, más nagyvárosokban is hasonló a koncepció -, hogy először a belvárosból, a legfrekventáltabb területekről indul el ez a rendszer. Ugyanakkor mint kőbányai önkormányzati képviselő én nagyon reménykedem abban, hogy viszonylag rövid időn belül ez megérkezik a külső városrészekbe is, hiszen kétségkívül igaz az az állítás, hogy egy rendszer akkor működik jól, ha az egész városban, sőt az agglomerációban is működik.

Sőt, ehhez a rendszerhez még mindenképpen hozzá kellene illeszteni azt a lehetőséget, hogy a metrómegállóknál, az agglomerációkból beérkező vasútállomásoknál nagyon nagy számú kerékpártárolót kell kiépíteni. Amikor Belgiumban vagy Angliában jártam, azt láttam, hogy vannak olyan vasútállomások, ahol, amíg a szem ellát, ezerszámra álltak a biciklik. Ott gyakorlatilag az történt, hogy a vasútállomásokig elmentek a kerékpárral, ott lerakták a kerékpárt, nagyon gyakran azt is elmondták, hogy nem egy embernek a belvárosban volt egy másik kerékpárja is, és amikor a vasútállomáson leszállt, átszállt a másik kerékpárjára és azzal ment el a munkába. Nagyon örülnék, ha ez a kultúra nálunk is kialakulna. S még egyszer mondom, ehhez még az is hozzátartozik, hogy a metrómegállónál nagy számban kell kerékpártárolókat kiépíteni.

Én is felírtam magamnak azt, hogy ki a célcsoport. Nyilvánvalóan célcsoportnak kell lenniük a turistáknak is, de ha a közösségi közlekedésről beszélünk, akkor a célcsoportot elsősorban nem a turisták jelentik, hanem azt szeretnénk elérni, hogy minél több budapesti, fővárosi állampolgár igazi lehetőségként vegye figyelembe, hogy kerékpárral is el lehet jutni a munkahelyére. El lehet jutni úgy, hogy leszáll a megfelelő metrómegállón, és nem buszra vár, hanem felül a kerékpárra és viszonylag gyorsan el tud jutni oda.

Arról már beszéltem, hogy a kerékpárutak jelentős része használhatatlan és balesetveszélyes, és mindenképpen kell egy-két új kerékpárutat is kiépíteni. Nekem az egyik szívem csücske kerékpárút-tervezet, amiről most beszélni szeretnék, a Rákos-patak menti kerékpárút. A Rákos-patak mentén egyébként zöldövezeti részben az agglomerációból nagyon sokan be tudnának jutni Budapestre abban az esetben, ha ez a kerékpárút működne. A kerékpárúttal azonban az a probléma, hogy van egy része, amelyik a XVII. kerületben gyönyörűen kiépült, aztán hiányzik egy része még a XVII. kerületben, egy nagy része a X. kerületben, a XIV. kerületben újra megvan, és onnan már viszonylag jól használható. Biztos vannak más ilyen fontos kerékpárutak is, de azt gondolom, hogy erre uniós források felhasználásával mindenképpen kellene további forrásokat is biztosítani.

Mindezen túl azért üdvözlöm még, hogy ez a közösségi kerékpározási rendszer létrejön, mert biztos vagyok benne, hogy ez nagyon jelentős áttörést fog jelenteni a budapesti kerékpározásban.

(16.50)

Áttörést fog jelenteni azért, mert sokkal nagyobb létszámban fognak megjelenni a kerékpárosok először a belvárosban, aztán a külvárosokban is. Ez pedig magával fogja vonni azt, hogy rövid időn belül teljesen megváltozik a kerékpározás kultúrája, a kerékpárosoknak és az autóknak az egymáshoz való viszonya, és ha elér egy kritikus tömeget a kerékpárosok száma, akkor a többiek is, akik most még nem merik erre rászánni magukat, azok az emberek is könnyebben ráülnek a kerékpárra és választják ezt az alternatív közlekedési eszközt. Márpedig, még egyszer mondom - és itt visszatérünk az eredeti kérdéskörre -, ha Budapesten az autósoknak 1-2-3-5 százalékát néhány éven belül rá tudjuk venni, hogy ne autóval, hanem kerékpárral közlekedjenek, úgy tudjanak eljutni a munkahelyükre, akkor ez egy sokkal élhetőbb, barátságosabb, szerethetőbb város lesz. És hogy ebben a szükséges lépéseket megtette, még egyszer gratulálni szeretnék a Fővárosi Önkormányzatnak, és nagyon reménykedem abban, hogy a Fővárosi Önkormányzat példáját az ország más városai is követni fogják.

Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Kétperces hozzászólásra Pál Tibor képviselő úr következik.

PÁL TIBOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Szeretném jelezni, hogy Révész Máriusz hozzászólásában sok mindenben egyetértek vele, például abban, hogy a kerékpárút-hálózat fejlesztésére szükség volna. Ezt magam is elmondtam, és azt gondolom, hogy szinte minden hozzászóló elmondta, hogy erre nagy szükség volna a város területén, valamint hogy a meglévő utakat össze kellene kötni, ez teljesen világos.

Viszont azért a Bécs-Budapest hasonlathoz szeretnék önnek mondani néhány dolgot. Önnek igaza van, hogy egy zónába tartozunk, de azért azt ne felejtse... Ja, szeretném mondani, hogy én voltam Svédországban télen, ahol mindenki kerékpározott. Azért van ennek egy feltétele: amikor leesik a hó, azt el kell takarítani. Itt az a különbség Bécs és Budapest között, hogy ott eltakarítják a havat. Az a különbség, ha március 14-én havazik Magyarországon, akkor nemhogy a kerékpárutakról nem takarítják el a havat, hanem az autósztrádákon nem lehet közlekedni, ezt biztos tudja. Kizárt dolog, hogy valaki úgy kerékpározzon a városban, hogy egyébként be se tud jutni a városba, mert a sztrádán nem lehet bejutni a városba, mert akkora hó van, és egyébként meg itt olyan latyak van, meg olyan sár van, meg akkora hó van, hogy nem lehet kerékpározni. Ez a különbség Bécs és Budapest között, és én erre mondtam, hogy a feltételeket ehhez meg kell teremteni, hogy valóban ezeket a kerékpárokat - és akkor nemcsak ezt, hanem mindenki a saját kerékpárját használja, abban az esetben valóban lesznek többen.

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Staudt Gábor képviselő úr következik.

Parancsoljon!

DR. STAUDT GÁBOR (Jobbik): Köszönöm, elnök úr. Szintén csak egy mondat. Bár itt MSZP-s képviselőtársam akkor elismerte, hogy nem a hideggel van a gond, tehát itt, úgy érzem, hogy kezd visszakozni a véleményétől.

Csak egy tegnapi hírt szeretnék a tisztelt Ház tudomására hozni. Egy glasgow-i felmérés készült - ugye, Glasgow is jóval északabbra van, mint Budapest -, ott úgy számolták, hogy 1,4 milliárd forintnyi összeg egészségügyi kiadástól kímélte meg a várost a kerékpáron munkába járó emberek közösségi közlekedésben ilyen formában való részvétele, és ezek csak a közvetlen számítások. Tehát 1,4 milliárd! Azt hiszem, hogy ez Budapest esetén egy jóval nagyobb összeg lehet a jobb éghajlat miatt, illetőleg a különböző, például nagyobb számú itt élő állampolgár, illetve az ingázók - ha őket is beleszámoljuk - miatt. Úgyhogy ezek nagyon komoly gazdasági tényezővel is járnak, és ezeket sem szabad elfelejteni.

Köszönöm. (Taps a Jobbik soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Révész Máriusz képviselő úr következik.

Parancsoljon!

RÉVÉSZ MÁRIUSZ (Fidesz): Köszönöm szépen. Én reménykedem, hogy minél többen hallgatták az előző szocialista képviselő úr hozzászólását. Én nem vagyok olyan kishitű, mint ő, én azt gondolom, ha Bécsben meg tudják ezt oldani, akkor mi nem vagyunk rosszabbak, akkor mi is meg fogjuk tudni oldani. A Demszky-érában, ezt nyilvánvalóan lehetett látni, hogy bele sem sikerült vágni ebbe a kérdéskörbe, de azért higgye el, képviselő úr, hogy menni fog.

Lehet hivatkozni persze extrém időjárási körülményekre, amikor tényleg nagy baj volt Magyarországon, de az a helyzet, hogy nézzen szét a fővárosban, és látni fogja, hogy minden területen haladunk előre. Ha az elmúlt években, Demszky Gábor főpolgármestersége alatt is ilyen léptékben fejlődött volna a főváros, akkor ez a város messze nem lenne annyira elmaradva Bécstől, mint amennyire most van. (Taps a Fidesz soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Ismételt felszólalásra jelentkezett a Jobbik-képviselőcsoportból Szilágyi György. Parancsoljon, képviselő úr!

SZILÁGYI GYÖRGY (Jobbik): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Először engedjék meg, hogy Révész Máriusz felszólalásával kapcsolatban egy-két dologra reagáljak. Valóban, nekem is feltűnt, hogy az úgynevezett zöldek, akik környezetvédőként aposztrofálják magukat, és mondjuk, ha egy Critical Mass-tüntetés van vagy valamilyen környezetvédelmi tüntetés van és pózolni lehet, akkor az első sorokban állnak, egy ilyen fontos kérdésnél, amikor a munkájukhoz tartozna, hogy mondjuk most a kerékpározással kapcsolatban elmondhatnák itt a véleményüket, elmondhatnák az elképzeléseiket, hogy hogyan kell fejleszteni, munkaidőben, mert a parlament az ő munkahelyük lenne, nincsenek bent egyáltalán a parlamenti ülésteremben. Ez körülbelül valami olyannak tűnik számomra, mintha egy nagyon fontos nemzetstratégiai kérdésről tárgyalna a tisztelt Országgyűlés, és a Jobbik képviselői nem lennének bent a parlamentben. Szerintem mindannyian szégyellhetnénk magunkat abban az esetben. Így most én mondom, hogy azok a környezetvédők is szégyellhetik magukat.

A másik, amit szeretnék mondani Révész Máriusszal kapcsolatban, hogy abban igaza van, hogy Bécs és Budapest - ez egy elég magas labda egyébként - éghajlatilag áll a legközelebb egymáshoz, aztán minden másban óriási a különbség a két ország között, óriási a különbség a két város között.

Azért az, amit az előbb mondott, hogy merjünk nagyokat álmodni meg ne legyünk ennyire kishitűek: valami hasonlókat mondtak ám, nem tudom, mennyire emlékszik rá, az uniós kampányban, amikor azt mondták, hogy majd Bécsben lehet cukrászdát nyitni. A bécsi és a budapesti cukrászdák között... (Révész Máriusz: Azt nem mi mondtuk!) Nem ön, tudom, hogy mások mondták, csak azért mondtam, hogy ez kicsit hasonló volt, mert a budapesti és a bécsi cukrászdák sem különböznek sokban egymástól, egyetlenegy dologban, hogy a bécsiek tudnak Budapesten cukrászdát nyitni, a budapestiek közül meg még senki nem nyitott Bécsben cukrászdát, pedig akkor... (Dr. Staudt Gábor: Ki se jutnak!) Ki se jutnak, igen. De talán odáig már eljutottak az emberek.

A másik, ami nagyon érdekes volt, valóban igaza van, és már említettem is, nem tudom, hogy akkor bent volt-e a teremben, pont ezt a részt: a Rákos-pataki kerékpárút kérdésköre. Bár abban nem értek önnel egyet, hogy a XVII. kerületben annyira jól lett volna ez megcsinálva, és annyira jól épült volna ki, mert nagyon-nagyon sok probléma van a XVII. kerületi kerékpárúttal. Tehát ott a kivitelezésnél voltak óriási problémák, amikor esik az eső és hasonlók, akkor hogy néznek ki ezek az utak, a világítással... De valóban, ha ez meglenne egészen végig, akkor is a következő problémával szembesülünk: végig tudna jönni valaki az M3-asig, onnan még esetleg a kis utcákon valahogy eljut a Hungária körútig, és vége. Tehát anélkül, hogy ne egy szűk aluljárón kelljen átmennie, leszállnia, letolni, feltolni a biciklit, nem tud igazán nyeregben bejönni a városig, és ez addig óriási problémát jelent.

Még egy nagyon nagy kérésem lenne, főleg az előterjesztőhöz, mert ahogy nézem, akik támogatták, például Szűcs Lajos, ő már nincs itt, hogy legyenek szívesek, ne a zárszóban mondjanak valamit, hanem azokra a kérdésekre, amiket tényleg jóindulatú kérdéseket feltettünk, legyenek szívesek, válaszoljanak most, mert hátha még akkor esetleg újabb kérdések merülnek föl. Mondjuk, az én részemről a kérdések azok voltak, hogy van-e elképzelés, hogy milyen fejlesztéseket kívánnak megvalósítani a kerékpárutaknál. Van-e elképzelés arra, hogy milyen rendszerben, tehát gyakorlatilag a rendszer működését hogy képzelik el? Tehát a 30 percen túl hogy fognak fizetni, kauciót vagy bármi egyebet elképzeltek-e, vagy nem képzeltek el? Hogy fognak kinézni ezek a kerékpárok, mondtam, fontos kérdés lenne. Gondolkoztak-e gyerekkerékpárokban? Gondolkoztak-e gyerekülésekben vagy bármi másban?

És lenne még két nagyon fontos kérdésem. Miért kell nekünk Magyarországon - ha már az éghajlatnál tartottunk - mindig úgy beindítani projekteket, amik igazán a szezon végét jelentik. Tehát a Fővárosi Közgyűlés előterjesztése alapján, ami itt van a kezemben (Mutatja.), ebben a projektben szóról szóra úgy van leírva, hogy "a rendszer átadása a nagyközönségnek 2013. VIII. hó 23."; tehát augusztus 23-án kívánják átadni. Még mondjuk, másfél hónapon keresztül száraz utakon közlekedhetnek, de már egyre hidegebb időszakban, és utána valóban jön a tél, leesik a hó és hasonlók. Miért nem indítjuk ezt el, mondjuk, tavasz elején, amikor egy egész szezonban működhetne ez a rendszer? Tehát nálunk mindig valami olyan időpontot találunk ki, ami egyáltalán nem mondható alkalmasnak.

(17.00)

És ha a kérdéseimet föltettem a tervekkel kapcsolatban, mert ugye, amit most elmondanának, és amilyen kérdéseket föltettünk, ezek még csak a tervek. Önök mondhatják azt, hogy ezek a terveink, és ez történt. De lenne más tervekről egy konkrét kérdésem. Ismét a Fővárosi Közgyűlés anyagából idézek, amit a BKK állított össze, amelyben azt mondták, és ez több mint fél évvel ezelőtti, tehát 2012. október 31-i: "Az éves üzemeltetési költségek a rendszer által biztosított reklámfelületek, illetve a teljes arculat értékesítésével jelentősen csökkenthetőek. Előbbiekre tekintettel a BKK Zrt. kiemelten fontosnak tartja, hogy a rendszer üzemeltetéséhez egy vagy több szponzor, támogató kerüljön bevonásra. A lehetséges támogatók felkutatása és megkeresése jelenleg folyamatban van. Amennyiben a BKK Zrt.-nek sikerül az ötéves fenntartási, üzemeltetési időszakra vonatkozóan a lehetséges támogatókkal szponzori megállapodást kötni, úgy a Fővárosi Önkormányzatnak a BUBI éves üzemeltetési költségének csak a szponzor által nyújtott összeggel csökkentett részét szükséges biztosítania. Becslések alapján a szponzori támogatás mértéke az üzemeltetési költség 20-50 százalékát is elérheti, annak tényleges mértéke azonban ettől akár pozitív, akár negatív irányban eltérhet. A támogatás konkrét összege csak a szponzor kiválasztását követően határozható meg."

(Az elnöki széket Lezsák Sándor, az Országgyűlés
alelnöke foglalja el.)

Most ez egy hét hónappal ezelőtti terv. Az a kérdésem, és nem elhanyagolható, tehát nem mindegy, hogy mondjuk, adott esetben 50 százalékkal is csökkenthető lenne az évi 250 millió forint, hogy ebből valami megvalósult-e. Hol tart a BKK ennek a szponzornak a keresésében? Van-e esetleg egyáltalán olyan valaki, aki képbe került, akivel már előrehaladott tárgyalások folynak? Mert azért hét hónap elég nagy idő ahhoz, hogy egy ekkora cég ekkora költségvetéssel, ekkora humán erőforrással már valamilyen eredményt fel tudjon mutatni ebben a kérdésben. Mert a tervek, ugye, akkor valósulnak meg, ha azok nemcsak tervek maradnak, hanem teszünk is azért, hogy valóban a papírra vetett mondatok és gondolatok valósággá váljanak. Tehát kérném az előterjesztőt arra, hogy ne a zárszóban, hanem még most válaszoljon már ezekre a kérdésekre. Hátha kapunk válaszokat, és mondjuk, még lesznek kérdéseink. Köszönöm szépen. (Szórványos taps a Jobbik soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Tisztelettel köszöntöm képviselőtársaimat.

Megkérdezem, hogy kíván-e még valaki hozzászólni, felszólalni. (Nincs jelentkező.) Jelentkezőt nem látok. Akkor megkérdezem, illetve nem is kérdezem, mert látom, hogy készül válaszolni a vitában elhangzottakra az előterjesztő, György István képviselő úr. Öné a szó.

DR. GYÖRGY ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Mindenekelőtt arra szeretnék magyarázatot adni Szilágyi György képviselő úrnak, hogy nem a tiszteletlenségem vagy az elhangzottak negligálása okán nem szóltam, azokra a kérdésekre nem külön válaszoltam, és nem hagytam még időt arra önöknek, hogy újabb kérdéseket tegyenek föl, mert nem adnám meg önöknek a tiszteletet, vagy nem tartanám fontosnak ezt a témát. Itt mindenről szó esett most egyébként, az elmúlt egy órában, sítalpas kerékpárról, ingázásról, munkanélküliségről, Kossuth térről, környezetvédelemről, finanszírozási kérdésről, kerékpárút-építésről, P+R építésről. Egyes képviselők elmondták a véleményüket, amiben sok, nagyon hasznos dolog elhangzott.

Tisztelt Képviselőtársaim! Ez nem a Fővárosi Közgyűlés, és a legnagyobb tisztelet hangján mondom ezt most. Azt, hogy lesz-e gyerekülés a biciklin, s a többi, nem az Országgyűlés dolga eldönteni - a Fővárosi Közgyűlésé. A Fővárosi Közgyűlésben ott van az önök frakciója, ott ugyanúgy elmondhatja. Nem másról van szó, mint egy olyan törvényjavaslat benyújtásáról, ami megteremti az alapját, hogy Budapesten egy közösségi kerékpár-, bérbiciklirendszer bevezethető legyen. Erről van szó. Amit önök elmondtak, nagyon sok jó javaslat, hasznosítható ötlet van, ezt majd a Fővárosi Közgyűlésben hasznosítani fogjuk.

De meg kell mondanom önöknek, hogy itt alapvető filozófiai kérdésekben önök is vitatkoztak egymással. Hiszen amikor ön elmondja, hogy a Nagykörúton hogyan lehet kerékpározni, meg az autókat hogyan akadályozzák a kerékpárosok, az derül ki, hogy itt egy alapvető filozófiai kérdés fölmerül, egy közlekedésfilozófiai kérdés. A városnak megítélésem szerint nem az a dolga, hogy autófolyamokat keletkeztessen, és azt engedje átözönleni önmagán. Természetesen fontos az, hogy az egyéni közlekedés, a kerékpáros közlekedés, a közösségi közlekedés, személygépjárművel történő közlekedés és az áruszállítás, és ebben a preferencia-sorrendben, egyformán figyelembe legyen véve akkor, amikor a város közlekedéspolitikáját, az infrastruktúra-kérdéseket és az eszközfejlesztési kérdéseket figyelembe vesszük. De mindenképpen hangsúlyozni kell, hogy ez a város akkor semmiképpen nem lesz lakható, ha a kerékpárosokat, mondjuk, ellenségnek tekintjük. Nem mondom, hogy ezt önök mondták, de van ilyen szemlélet is.

Elhangzott itt persze sok javaslat, infrastruktúra-fejlesztésről, s a többi. Egyetértek vele. De ez a javaslat most nem erről szól. A város foglalkozik is ezzel. Kőbányán például korábban kiépült kerékpárút a Sportliget és a Népliget között, a Kőbányai út mellett, az Albertirsai út mellett, most is, az új fejlesztésekhez, mindenhol, ahol csak lehet, hozzákapcsoljuk a kerékpárutat. Csepelen is. Az Andrássy úton átalakítottuk az előző önkormányzat idején elhibázott kerékpárutat, és ha felújításra fog kerülni a Kossuth Lajos utca, akkor minden szándékunk az, hogy ott is megépítsük a kerékpárutat.

P+R parkolók is kellenek, tökéletesen igazuk van. A tavalyi esztendőben hét P+R parkoló építéséről döntött a Fővárosi Közgyűlés. Sajnálattal azt kell mondanom, hogy húsz év lemaradását mi két esztendő alatt nem tudtuk bepótolni. Ha ezért hibáztathatók vagyunk, akkor ezt a marasztalást elfogadom. De azt gondolom, hogy az a közlekedéspolitika, az a filozófia, amivel ma a városban gondolkodunk, talán nem teljesen rossz irány.

Hogy mennyibe került, ez elhangzott végül is az ön hozzászólásában. Én itt sem gondoltam azt, hogy részletesen kellene ezt a BUBI-programot ismertetni, hiszen, még egyszer mondom, ez a Fővárosi Közgyűlés feladata, nem pedig az Országgyűlésé. Az Országgyűlésben jogalkotás történik, jogszabályi keretek meghatározása, amely alapján majd az önkormányzat rendeletet alkot. És még egyszer a legnagyobb tisztelet hangján mondom, hogy az elhangzott javaslatok közül nagyon sok olyan van, ami okszerű, ésszerű, figyelembe veendő, de nem ennek a vitának a tárgyát képezi.

Az, hogy mennyi pénzt költött vagy költ a Fővárosi Önkormányzat ennek a kommunikációjára, önöknek pontosan kell tudniuk, hiszen ott tartja ön is a kezében ezt az előterjesztést, hogy 900 millió forint európai uniós támogatást kap a főváros ennek a projektnek a megvalósítására. Még azt is elmondta, hogy mennyi önrészt fogunk fizetni. Akkor nyilván azt is pontosan tudja, hogy egy európai uniós projektnél kötelező kommunikációsköltség-arány van, amit be kell építeni. Hogy ez ellen néha a józan ész is tiltakozik, mert olyan mértékű, osztom ezt a véleményét. Ettől még ezeket az európai uniós szabályokat nem tudjuk megsérteni és áthágni.

Az pedig, hogy a kerékpárok milyenek legyenek, meg mennyire különböznek, meg van-e kereke a kerékpárnak, úgy gondolom, valóban nem a tisztelt Ház feladata, hogy részletesen foglalkozzon és megbirkózzon itt ezekkel a kérdésekkel. Ha önöknek további javaslatuk van, nagyon szívesen vesszük, akár a fővárosi frakcióban, akár pedig azon kívül is.

Szeretnék valamit még elmondani. Itt az infrastruktúra kérdése kapcsán tényleg sok minden fölmerült, a kerékpáros-társadalom, egyáltalán a kerékpározási kultúra kérdése. Kerékpározási kultúra kerékpárosok nélkül nem lesz. Az biztos, hogy idő kell hozzá, Staudt képviselő úr ezt nagyon helyesen elmondta, hogy ha nem kezdjük el, akkor nyilván nem is fog kialakulni. Az elmúlt években nagyon komoly fejlődés van egyébként a kerékpárhasználat terén. Sokan ülnek bringára. Valóban vannak olyan helyek, sőt sok ilyen van, ahol kerékpárút nincs kiépítve, de ott a KRESZ szabályai érvényesek, és nyilván az lenne a cél, hogy egész Budapest területén kiépüljön a kerékpárút-hálózat, de hangsúlyozom, anyagi források és az idő rövidsége ezt azért még nem tette lehetővé, hogy ennek a feltételrendszernek eleget tudjunk tenni.

Amit még szeretnék mondani. Bizonyára tudják önök, hiszen köztudomású, hogy a Critical Mass minden évben tart egy figyelemfelhívó demonstrációt, ahol éppen a politikai döntéshozóknak hívja fel a figyelmét a kerékpáros-társadalom jogos igényeire. Nem tudom, tudják-e, hogy a Critical Mass az idén, néhány héttel ezelőtt bejelentette, úgy döntöttek, hogy Magyarországon az elkövetkezendő években nem tartanak ilyen demonstrációt, ahol egyébként 70-80 ezer kerékpáros emelte a feje fölé a kerékpárját jelképesen és figyelemfelhívásként a döntéshozók felé. Mert azt mondták, hogy ami történt Budapesten, és ami történt az országban, az számukra elfogadható, meggyőző, és ha ez az irány így folytatódik, akkor nem is tartják szükségesnek, hogy a Critical Mass keretén belül legyen figyelemfelhívás. A kerékpáros-szervezetek, civil szervezetek a tárcával való megfelelő párbeszéd során képesek az érdekeiket érvényesíteni.

(17.10)

Ezt nem én találtam ki, ez így van, ezek civil szervezetek, és nagyon sok olyan kerékpáros van, aki egy ilyen rendezvényre elmegy. Ha ezen mosolyognivaló van, én ezt nagyon sajnálom. Én biztos őket nem nevetném ki. Gondolom, képviselő úr sem őket neveti ki. (Szilágyi György: Nem őket nevetjük ki!) Ha pedig engem nevet ki, ahhoz joga van. (Szilágyi György: A jegyzőkönyv miatt, nem őket nevetjük ki, hanem azt, ami történt. - Az elnök csenget.) Igen, ezért mondom, ehhez önnek joga van, hogy ezt kinevesse. Ha a Jóisten megadja önnek a... (Szilágyi György: A...? - Az elnök csenget.)

ELNÖK: Képviselő úr, kérem szépen, kicsit...

DR. GYÖRGY ISTVÁN (Fidesz): Tehát ha megadja önnek azt, hogy felelős döntéshozóként egyszer majd ilyen kérdésekben városvezetőként dönteni fog, akkor nyilvánvalóan ön ezt okosabban fogja csinálni. Mi a legjobb tudásunk szerint tesszük, amit teszünk, és majd valakik el fogják dönteni, nem is akárkik, megmérik ezt, hogy elégségesnek minősül vagy pedig nem.

A kritikájukat és még egyszer mondom, azokat az észrevételeket, amiket elmondtak, és amik ebből figyelemreméltók, azokat természetesen meghallottam. A tárca támogató álláspontját, a bizottság támogató álláspontját és mindazokét egyébként - több képviselő is pozitívan szólt erről - meg kell köszönni, én azt gondolom.

Még egy zárómondat. Valóban nem csak Budapestről szól ez a javaslat, és semmi másról nem szól, mint beilleszteni abba a jogszabályi rendszerbe, ami ennek az egésznek a jogi feltételeit törvényi szinten biztosítja.

Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárti sorokból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Az általános vitát lezárom. Mivel az előterjesztéshez módosító javaslat érkezett, a részletes vitára bocsátására és a részletes vitára következő ülésünkön kerül sor.

Tisztelt Országgyűlés! Soron következik a közbeszerzésekről szóló 2011. évi CVIII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig. A törvényjavaslatot T/11112. sorszámon megismerhették.

Most az előterjesztői expozé következik. Megadom a szót Hegmanné Nemes Sára asszonynak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkárának, a napirendi pont előadójának, 20 perces időkeretben. Öné a szó, államtitkár asszony.




Felszólalások:   137-163   163-203   203-225      Ülésnap adatai