Felszólalás adatai

TÓTH IMRE (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Egy rendkívül fontos törvénytervezet fekszik előttünk, a vasúti közlekedésről szól. Átfogó, és végül is egy rendszergazdálkodást céloz meg, amely, úgy gondolom, feltétlenül hasznos. Fontos azért, mert mint ahogy a felvezetésben maga a törvény is tisztázza, az Európai Unió tagállamainak egy egységes vasúti rendszert kötelessége kialakítani mind a személyszállításban, mind a teherszállításban és különösképpen a biztonsági kérdésekben és a vasúti pályák tulajdonlásában, illetve építésében, működtetésében.

Fontos ugyanakkor ez a törvénytervezet és ez a szabályozás azért is, mert egy stratégiai jelentőségű vonalas rendszerről van szó. Ez legalább olyan fontos, mint a közútjaink, a légi közlekedés háttere és feltételrendszere, vagy a vízi közlekedés egész rendszere. A vonalas rendszerekről, annak birtoklásáról, működtetéséről szereztünk egyre szegényedő gazdag tapasztalatokat, hiszen a Horn-kormány idején, nem elfelejthető, hogy két rendkívül fontos vonalas rendszert, a villamos rendszerünket és egy másik vonalas rendszert, a gázközművagyon-rendszert a Horn-kormány soha vissza nem tapsolhatóan, igen előnyösen véglegesen eladta.

(14.50)

A magyar önkormányzatok, az egész gazdaság nyögi ennek hátrányait. Tehát egy újabb vonalas rendszer tulajdoni kérdése, működtetése indulásánál ki kell indulni ezekből a tapasztalatokból is. Az anyag, a törvénytervezet jó néhány helyen említi, nevesíti az önkormányzatok, a települési önkormányzatok tárgyhoz kötődő, vasút működéséhez kötődő lehetőségeit, nem említi a megyei önkormányzatokat, valamilyen mértékben a régiókról szól, majd nem vezeti végig a gondolatot, és gyakorlatilag az önkormányzati társulásokról szól a települési önkormányzatokhoz hasonló részletezettséggel.

Magam három megközelítésből is szeretnék csak az önkormányzatokat érintő törvényrészekhez hozzászólni, részben úgy, mint 15 esztendeje polgármestere egy kisvárosnak, ahol vagy amelyen egyébként kétszintű vasúti vonal is megy át és találkozik. Az egyik az anyagban is említett úgynevezett törzshálózati vonal, ez a Békéscsaba-Gyula-Sarkad-Kötegyán vonal - régi nevén Trianon előtt Alföld-Fiume vasútnak mondtuk ezt a vasúti vonalat -, és az úgynevezett mellékvonal vagy szárnyvonali kör: Kötegyán-Sarkadkeresztúr-Okány és Vésztő vonal is itt található.

Szólni kívánok mint kistérségi elnök is: 15 évvel ezelőtt Magyarország első kistérségét, többek között a közös közlekedés működtetésének céljával is létrehoztuk, és annak a kísérleti terepasztalnak, lombiknak a tartamát is adja a mi kistérségünk, a sarkadi kistérségünk, ahol a MÁV-vezetés a balassagyarmati kísérleti terepasztal mellett a Gyula-Sarkad-Vésztő vonalat jelölte egy kísérleti terepasztalnak, mielőtt ez a törvény hatályba lép. Vannak tehát előző és jelenlegi, kísérleti időszakba eső tapasztalataink is.

Mi volt a jelenlegi kormányzat által az egyébként logikusan három és fél évvel ezelőtt megajánlott menetrend? A menetrend így hangzott: legfontosabb a nagy elosztó rendszereket, így az államigazgatási, önkormányzati rendszert rendbe tenni, világossá tenni, mi a települések, mi a kistérségek, mi a megyék szerepe, megy-é a megye vagy marad, és a régiók közigazgatási szerepét is a területfejlesztési szerepén túl tisztázni. Miért fontos ez a kérdés? Azért, mert ezek az ígéretek füstbe ment tervek maradtak, nem realizálódtak, noha kategorikusan ígértek voltak, és százmilliókat fordítottak például az Idea program kidolgozására. Hogyan kapcsolódik ez a vasúti törvényhez? Nem mindegy, hogy milyen körnek tesszük föl a kérdést: egy meg sem született, véglegesített régiónak vagy egy félig működő kistérségnek vagy egy “marad-e a megye, vagy megy-e a megyeö közigazgatási képződménynek, hogy tehát a vasúti közlekedésről szóló törvényben megajánlott lehetőségekkel kíván-e élni, tud-e élni, akar-e élni. Egy egészen más gazdasági kör, egy egészen más szavazati háttér kell, hogy erre reagáljon.

A kísérleti nyúl szerepében a balassagyarmati és a sarkadi-vésztői vonalat nevesítette a MÁV, egyébként a települési önkormányzatok megkérdezése nélkül. A települési önkormányzatok, mi - a saját kistérségünkre redukálva innentől a gondolataimat - rettenettel vettük kezünkbe ezt az elképzelést, hiszen tapasztaltuk, hogy az önkormányzatokra milyen nemkívánatos és fedezet nélküli állami programokat oktrojálnak. Mondjunk néhány ilyet! A kisposták bezárása tipikusan ilyen, vagy a kisóvodák és a kisiskolák bezárási programja. De a kisposták esetében erős a hasonlat a vasúttal, hiszen egy nagy rendszer, amely az állam tulajdonában van, az működteti profi módon, laikusoknak, településeknek pótcselekvésként szeretnék odaadni és még választási lehetőséget sem kívántak nyújtani. Nos, ebbe a helyzetbe nem szerettünk volna a vasút esetében kerülni. Megnyugtató, hogy az anyag már nem teszi kötelezővé, nem így helyezi kilátásba az önkormányzatok bekapcsolódását az esetleges vasúti szárnyvonalak működtetésébe, hanem önkéntes, választható változatot ajánl meg. Ez így helyes, csak így helyes, egyébként kivitelezhető sem lenne másképp, hiszen egy kétharmados önkormányzati törvényt érintene, amit a Fidesz részéről semmiképpen nem támogatnánk, hogy az önkormányzatoknak kötelezően ebben a programban részt kelljen venni.

Görget a vasút - az előttem szóló MSZP-s Tóth Gyula képviselőtársam által is említetten - igen jelentős, több mint 70 milliárdos hiányt. Gyakorlatilag a települési önkormányzatok ennek a vagyonrésznek a megajánlásával úgy érezték és úgy éreztük, hogy ezt a szomorú és nehéz örökséget szeretnék nekünk szárnyvonalak formájában átadni. Ezzel persze szárnyalni semmiképpen nem tudnánk. Így megerősödne a leszakadó térségek trendje, hiszen ahol ezeket a vasúti pályákat megszüntetik, nem működtetik vagy éppen az önkormányzatoknak átadva azokkal szeretnék bezáratni, leállíttatni azon a teher- és a személyforgalmat, ezt az önkormányzatok nem tudják és nem akarhatják fölvállalni. Azt kell gondolnunk, hogy főzni esetleg a gazdasági miniszter, a MÁV vezérkara is tud, de azért a tömegétkeztetést bízzuk a szakértő szakácsokra! Így gondolom én, hogy az önkormányzatok helyett nem szabad, hogy az önkormányzatok posta helyett kisposta és nagyposta, MÁV helyett a szárnyvonalakra vonatkozóan pedig vasút legyenek és legyünk. Ez a káosz biztos jele. Az egy más kérdés, hogy az önkormányzatokat eddig is kellett tájékoztatni a menetrendekről, ezt követően is, e törvény hiányában is kellene működtetni, de örömteli, hogy ez a törvény ezt az alapjogát az önkormányzatoknak megerősíti.

Azonban fölvetődnek azok a kérdések, amelyeket a miniszter úrnak, a vasút, a MÁV vezetőinek is többször föltettünk. Nem az-e az eltervezett állami cél, hogy a kísérleti vasúti szárnyvonalak lebontását az érintett gyanútlan önkormányzatokkal mondassák ki, mármint hogy ezeknek a bezárását, működésen kívül helyezését? Amennyiben pedig valóban jó szándék vezérli a kormányzatot, a MÁV vezetését, miért nem részeltetik az összes önkormányzatot az összes vasúti vagyonban? Vagy a kísérleti részt miért nem a nagyvárosoknál, a jól működő rendszereknél kezdik? Vagy a kísérletek miért nem a jobb állagú vasúti pályák, jobb adóerő-képességű önkormányzatok területén kezdődnek? A tartósan ellehetetlenült MÁV-területek, vasúti pályák házassága az önhikis önkormányzatokkal nem eleve csőd-e, két szegény ember találkozása? Mi lesz a jelenlegi MÁV-kézben lévő mellékvonalak sorsa, ha nem kell az önkormányzatoknak? Ha gazdasági befektető nem jelentkezik rá? Ha jelentkezik a vasút programozására, vitelére, azonban busszal, közúton kívánja ellátni ezt a programot? Ebben az esetben vasútról beszélhetünk-e? (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.) “Eltéved - Illyés Gyulával szólva -, kinek az út az irány és nem a cél.ö Nos, a vasút is egy fontos irány. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)