Készült: 2020.09.26.16:51:26 Dinamikus lap

Felszólalás adatai

148. ülésnap (2000.06.14.),  29-55. felszólalás
Felszólalás oka Általános vita megkezdése
Felszólalás ideje 1:47:35


Felszólalások:   29   29-55   55-59      Ülésnap adatai

A felszólalás szövege:

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! A tegnapi ülésnapunkon négy előterjesztés általános vitájának lezárása történt meg.

Ezek közül háromhoz módosító javaslatok érkeztek, amelyek alapján a mai napon részletes vitára kerül sor. Előtte azonban ezek részletes vitára bocsátásáról kell határoznunk.

 

Indítványozom tehát, hogy az egyes miniszterek feladat- és hatáskörének változásával összefüggésben szükséges törvénymódosításokról szóló T/2804. számú törvényjavaslat részletes vitára bocsáttassék. Kérem, szavazzanak! (Szavazás.)

Megállapítom, hogy az Országgyűlés 176 igen szavazattal, 18 nem ellenében, 3 tartózkodás mellett a részletes vitára bocsátással egyetért.

 

Mivel a külügyminiszter feladat- és hatáskörének külgazdasági feladatokkal történő kiegészítésével összefüggésben szükséges törvénymódosításról szóló T/2733. számú törvényjavaslathoz módosító javaslatot senki nem nyújtott be, ezért részletes vitára nem kerül sor. Az előterjesztésről jövő heti ülésünkön határozunk.

 

Indítványozom a Magyar Honvédség hosszú távú átalakításának irányairól szóló H/2730. számú országgyűlési határozati javaslat részletes vitára bocsátását. Kérem, szavazzanak! (Szavazás.)

Az Országgyűlés 182 igen szavazattal, 27 nem ellenében, 6 tartózkodás mellett a javaslatot részletes vitára bocsátotta.

 

Indítványozom a fegyveres erők részletes bontású létszámáról szóló 124/1997. számú országgyűlési határozat módosításáról szóló H/2731. számú országgyűlési határozati javaslat részletes vitára bocsátását. Kérem, szavazzanak! (Szavazás.)

Az Országgyűlés 185 igen szavazattal, 37 nem ellenében, 7 tartózkodás mellett a javaslatot részletes vitára bocsátotta.

Tisztelt Országgyűlés! Soron következik a közúti közlekedés előéleti pontrendszeréről szóló törvényjavaslat általános vitájának megkezdése. Az előterjesztést T/2663. számon, a bizottságok ajánlásait pedig T/2663/1-4. számokon kapták kézhez. (Több képviselő elhagyja az üléstermet.)

Tisztelt Országgyűlés! Két perc technikai szünetet rendelek el. Kérem, aki nem akar részt venni a vitában, az csendesen hagyja el a termet! (Rövid szünet.)

 

(14.10)

 

Tisztelt Országgyűlés! Megadom a szót Pintér Sándor belügyminiszter úrnak, a napirendi pont előadójának, a napirendi ajánlás szerint 15 perces időkeretben. És kérem a képviselő hölgyeket és urakat, hogy csendesebben hagyják el a termet!

A miniszter úré a szó.

 

DR. PINTÉR SÁNDOR belügyminiszter, a napirendi pont előadója: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Számunkra a legfontosabb az ember, az emberi élet megóvása, az emberhez méltó körülmények megteremtése. Nem azért építünk kórházat, mert azt betegekkel akarjuk megtölteni, hanem azért, hogy ha valaki beteg lesz, meg tudjuk gyógyítani. Nem azért építünk gátakat, hogy korlátozzuk a folyót, hanem azért, hogy védjük a városokat, a falvakat, a termőföldeket. És nem azért szabályozzuk a közlekedést, hogy akadályozzuk a forgalmat, hanem hogy megfeleljünk a felgyorsult világ követelményeinek, és növeljük a közlekedők biztonságát.

Az utakat sokan a legveszélyesebb üzemnek tartják, és azt gondolom, ez így is van. Szomorú adatok bizonyítják, hogy Magyarországon a sérüléssel járó közlekedési balesetek száma öt év átlagában megközelíti az évi 20 ezres nagyságrendet, a halálos balesetek száma éves átlagban meghaladja az 1300-at, ez pedig öt év alatt közel 7300 halottat és csaknem 130 ezer sérültet jelent. Az esetek döntő többségében az ártatlanok, a vétlenek halnak és sérülnek meg, azért, mert a szabályok betartását másról is feltételezik, és teljes mértékben felkészületlenek, kiszolgáltatottak az ütközés pillanatában az úton, a buszmegállóban vagy éppen a járdán sétálva.

Öt év alatt több mint 7 ezer halott. Egy kisváros teljes lakossága ötévenként meghal - kimondani is szörnyű. És akkor még nem beszéltünk a 130 ezer sérültről. Nem szóltam az árvákról, a csonka családokról, az összetört emberi sorsokról. Nem szóltam arról a hatalmas veszteségről, ami az országot éri az elvesztett szellemi tőke, az alkotóerő miatt.

A közlekedési pontrendszert bevezetni szándékozó törvényjavaslat megalkotásának szükségességét az a tény indokolja, hogy a jelenlegi szabályok nem alkalmasak a közlekedés biztonságának további jelentős javítására. A tapasztalatok szerint a közlekedési balesetek közel 20 százalékát gyorshajtás okozza, ami szinte kivétel nélkül tudatos és szándékos elkövetést feltételez. Az előzés és az irányváltás szabályainak megsértésekor valószínű a szándékosság, de annak már a figyelmetlenség is oka lehet. E két kategória részaránya további 25 százalékot mutat. Az elsőbbség meg nem adásával a balesetek 23 százaléka történik meg.

E három kategóriába a balesetek közel 70 százaléka tartozik. Az adatok alapján bizonyítottnak látom, hogy a közlekedési balesetek döntő többsége sokkal nagyobb mértékben függ az emberektől, mint az infrastruktúra és a gépjárműpark állapotától.

A közlekedők magatartásának befolyásolása nem csak neveléssel és szankciókkal lehetséges. A törvényjavaslat egy olyan figyelemfelhívó rendszer kialakítását szorgalmazza, amely elsősorban megelőző jellegű, és ezzel valamennyiünk érdekét szolgálja. A gépjárművezetők folyamatosan figyelemmel kísérhetik, hogy melyek azok a vezetési, közlekedési hibáik, amelyekre fokozottan figyelniük kell. Az utánképzés rendszere pedig lehetőséget biztosít az elkövetett hibák korrigálására. Mindez rövidebb távon is olyan eredményeket hozhat, amelyekre most nagy szükségünk van.

Csak a szándékos gyorshajtók forgalomból történő kizárása öt év alatt közel 20 ezerrel csökkentené a balesetek és 140-nel a halottak számát. Véleményem szerint a korábban említett kategóriákba tartozó vezetők kizárása is hasonló eredményhez vezetne. Ezzel pedig akkora fejlődést és javulást érnénk el, amelyre a pontrendszeren kívül nem látok más lehetőséget.

Természetesen magam is támogatom a társadalmi és közlekedési morál javítását célzó kezdeményezéseket. Nem várhatunk azonban egy-két vagy akár több évet arra, hogy jelentős eredményt érjünk el, mert addig újabb százak veszítik életüket az utakon, újabb családok és gyermekek sokasága kerül hátrányos helyzetbe.

A bizottsági megtárgyalások során néhányan a javaslat ellen érveltek. A gazdasági bizottság, valamint az emberi jogi, kisebbségi és vallásügyi bizottság nem támogatta az előterjesztést. Azt gondolom, hogy a bizottságban nemmel szavazó tisztelt képviselők is meggyőzhetők akkori véleményük megváltoztatásának szükségességéről.

A törvényjavaslat kidolgozását hosszú előkészítő munka előzte meg. Ennek során a rendőrség és a Közlekedéstudományi Intézet munkatársai pszichológusok bevonásával értékelték a német és a francia pontrendszer tapasztalatait, elemezték a hazai bevezetés feltételeit és várható hatásait.

Budapesten és négy megyében az 1997 és 1999 közötti statisztikai adatok feldolgozásával vizsgálatot végeztünk. Az elemzés és a gyakorlati tapasztalatok azt is kimutatják, hogy a gépjárművezetők közel 90 százaléka nem, vagy rendkívül ritkán követ el olyan szabálytalanságot, amely a törvényjavaslat hatálya alá tartozik. A maradék 10 százalék viszont a vezetői engedély visszavonását eredményező ponthatárt a vizsgált időszakban többször is elérte. Ez a réteg az, amely folyamatosan figyelmeztetésre vár, amelyet tanítani, figyelmeztetni kell a szabályok betartására.

Az előkészítő munka tapasztalatai a javaslatban tükröződnek. A pontrendszer érintetlenül hagyja a büntető törvénykönyv és a szabálysértési törvény szankciórendszerét, mert azzal kiegészítve alkalmazható. Lényeges elve a szabályozásnak, hogy annak hatályát csak a közúti közlekedés biztonságára valóban veszélyt jelentő szabálysértésekre lehet kiterjeszteni. Egyetlen szabályszegés önmagában nem eredményezheti a vezetői engedély automatikus visszavonását.

Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A pontrendszer bevezetésének nem az az elsődleges célja, hogy a járművezetői engedélyt visszavonja, a javaslat a közlekedés biztonságát szeretné növelni. Pszichikai hatást gyakorol a járművezetőkre azzal, hogy fennáll a vezetői engedély visszavonásának lehetősége sorozatos szabálytalanságok elkövetése után. Ez minden valószínűség szerint arra készteti az emberek döntő többségét, hogy jobban alkalmazkodjanak a szabályokhoz, a többi közlekedőhöz, végső soron hozzánk, valamennyiünkhöz.

Nem értem azokat, akik most engedékenyek és elnézőek akarnak lenni, a bekövetkezett balesetet követően pedig enyhének tartják a bírói ítéleteket. Nem értem azokat, akik védik a balesetek potenciális okozóit, mert ezzel ők maguk is veszélyeztetnek másokat.

A pontrendszer néhány elemén persze lehet vitatkozni. Az egyes cselekményekre adott pontok mennyiségén is sokat lehet meditálni. De nem lehet tárgyalási szempont az, hogy a pontrendszer azért jó, mert a miatta bevont jogosítványok tulajdonosai elveszíthetik állásukat, vagy azért nem jó, mert a miatta bevont jogosítványok tulajdonosai nem dolgozhatnak korábbi munkahelyükön.

A szabályokat pontosan azért kell betartani, hogy se az állását, se az életét ne veszítse el senki. Vajon ki fogja megmagyarázni egy árvának, hogy azért veszítette el a szüleit, mert a rendszeresen szabálytalankodó járművezetőtől nem volt jogi lehetőség elvenni a jogosítványát?

 

(14.20)

 

Pontosan tudjuk, hogy a legjobb törvényt is meg lehet szegni, és mindig lesz olyan, aki ezt meg is teszi. Nem indulhatunk ki abból, hogy úgyis lesz olyan, aki visszaél a helyzetével, mert másik sok-sok ezer továbbra is tisztességes marad. Ezzel a logikával azt lehetne mondanom, hogy ne is árusítsunk gépjárműveket, mert mindig lesz olyan, aki azzal túllépi a megengedett sebességet. Mindkét feltételezést képtelenségnek tartom. A kor azt kívánja, hogy legyen modern autó, legyen modern technika, de legyenek azok használatát egyértelműen szabályozó modern törvényeink is.

Az Országgyűlés és a kormány elkötelezte magát az Európai Unió felé. A csatlakozás egyik feltétele az uniós normáknak megfelelő korszerű rendszerek alkalmazása, a közlekedés biztonsága érdekében. Ez a mi törvényjavaslatunk a vitában majd elhangzó, javító szándékú érdemi javaslatokkal együtt alkalmas lesz a nemzetközi normáknak megfelelő javulás elérésére. A pontrendszer bevezetését ugyanis több nemzetközi szervezet is ajánlja Magyarország számára.

Kérem, hogy a tervezetet vitassák meg, észrevételeiket, javaslataikat mondják el, kérem, nyújtsanak segítséget ahhoz, hogy jelentősen csökkenthessük a közlekedési balesetek számát, és ezzel biztonságossá tegyük útjainkat. Őszintén bízom abban, hogy jelen törvényjavaslat nem lesz hányatott életű, és a tisztelt Országgyűlés mindent megtesz mielőbbi hatálybalépése érdekében.

Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Köszönöm a figyelmüket. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiban.)

 

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Most a bizottsági előadók felszólalásaira kerül sor, a napirendi ajánlás szerint 5-5 perces időkeretben.

Megadom a szót Zakó Lászlónak, a gazdasági bizottság előadójának.

 

ZAKÓ LÁSZLÓ, a gazdasági bizottság előadója: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Miniszter Úr! Képviselőtársaim! Az a viszonylag ritka helyzet állt elő a gazdasági bizottság múlt heti ülésén a szavazás után, hogy nekem, kormánypárti képviselőnek kell a többségi, de elutasító bizottsági véleményt tolmácsolnom az Országgyűlés felé a T/2663. számú törvényjavaslattal kapcsolatban. Mi is történt?

A képviselők többsége azon véleményének adott hangot, hogy bár a hazai közlekedési morál meglehetősen alacsony színvonalú, a beterjesztett törvényjavaslatban foglaltak ezen nem fognak tudni változtatni. Csupán attól, hogy az előéleti pontrendszer Németországban és Franciaországban beváltotta a hozzá fűzött reményeket, nálunk Magyarországon erre vajmi kevés lehetőség látszik, nemcsak a közlekedési kultúrák különbözősége miatt, hanem azért is, mert a kinti utak minősége, az ottani gépjárművek műszaki állapota, rendőreik fizetése és számítástechnikájuk fejlettsége sokkal magasabb szinten áll, mint a miénk.

Nem egy bizottsági tag arra hívta fel a figyelmet, hogy közlekedési rendőreink közül sajnos lennének jó néhányan, akik a már 15-17 pontos priusszal mint egyfajta pallossal a feje felett közlekedő járművezetőnek félreérthetetlen ajánlatot tennének, illetve tőle ezt az ajánlatot elfogadnák. Firtattuk a tévesen kitett vagy a régről otthagyott közlekedési jelzőtáblák demoralizáló hatását. Válaszul elhangzott, hogy a táblák elhelyezése és visszavétele a közútkezelő társaság feladata, azonban a táblák kihelyezése, illetve visszavételének folyamatos figyelemmel kísérése mellett esetleg a rendőrség majd tud segítséget nyújtani abban, hogy felhívja a figyelmet az egyes rosszul elhelyezett vagy kinn felejtett táblákra. Felmerül a kérdés: ma büntetőpont nélkül ez nem lenne-e elvárható?

Több képviselőtársam tette fel az alábbi kérdéseket, amelyekre igazán megnyugtató választ nem kaptunk. Hol a sokat hivatkozott végrehajtási rendelet? Mert ha valahol, akkor itt most nagyon igaz a mondás, hogy az ördög a részletekben rejlik. A rendelet ismerete nélkül felelős döntést hozni szinte lehetetlen. Megfelelő-e a Belügyminisztériumban meglévő informatikai háttér a várhatóan nem kevés ügy feldolgozására, a nyilvántartás naprakészen tartására? A vétkes, pontosabban a vétkesnek mondott járművezetőnek megfelelő jogorvoslati lehetőséget kínál-e a javaslat? Mibe kerül egyáltalán az utóképzés? Mennyibe kerül ennek a rendszernek a bevezetése, a fenntartása? Miért nem volt életképes a 30 évvel ezelőtti, amúgy már régen megszüntetett betétlapos rendszer, hiszen annak az elve nagyban hasonlatos volt a most bevezetni kívánt rendszerhez? Még a javaslatot támogató képviselőtársaim közül is volt olyan, aki inkább fenntartásainak adott hangot.

A kormány képviselője részéről elhangzott, hogy a törvényjavaslatot idén januárban bocsátották közigazgatási egyeztetésre, illetve széles körű társadalmi vitára, ahol bevonták a különböző tárcákat is. A Legfelsőbb Bíróság, a Legfőbb Ügyészség, az adatvédelmi biztos, illetve az Országos Igazságszolgáltatási Tanács véleményét is kikérték, valamint autós társadalmi szervezeteket is bevontak az előkészítő folyamatba, így a Magyar Autóklubot, a Fuvarozók Országos Szövetségét, a Magyar Taxis Szövetséget is megkeresték. A felsoroltak közül ugyanakkor a Magyar Autóklub a televízió nyilvánossága előtt nem éppen a javaslat mellett érvelt, tehát ezek szerint az autós érdekvédelmi szervezet véleményét a törvény-előkészítők figyelmen kívül hagyták.

Tisztelt Képviselőtársaim! A gazdasági bizottság a 2000. június 6-án megtartott ülésén végül 5 igen, 11 nem és 4 tartózkodó szavazat mellett a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló törvényjavaslatot nem tartotta általános vitára alkalmasnak.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az FKGP soraiban.)

 

ELNÖK: Megadom a szót Csapody Miklós úrnak, az emberi jogi bizottság előadójának.

 

DR. CSAPODY MIKLÓS, az emberi jogi, kisebbségi és vallásügyi bizottság előadója: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Miniszter Úr! Az Országgyűlés emberi jogi, kisebbségi és vallásügyi bizottsága június 7-ei ülésén megvitatta a törvényjavaslatot, és azzal kapcsolatban az általános vitát előkészítő következő ajánlást nyújtotta be.

A bizottság vitatta az előterjesztő álláspontját, aki a törvényjavaslatot a közlekedési morál javításának, az önkéntes jogkövetés erősítésének igényével indokolta. A felszólalók többsége az előterjesztést kiérleletlennek, a pontrendszert belső arányaiban elfogadhatatlannak, az eredeti jogalkotói szándék megvalósítására alkalmatlannak ítélte. Felvetődött a vitában, hogy a közlekedési morál elválaszthatatlan a társadalom általános erkölcsi állapotától, vagyis a közlekedési morál a közmoráltól. Az önkéntes jogkövetés erősítésének az eszköze a meggyőzés - látta a bizottság -, az ismeretnyújtás, és nem a kényszer.

Többen azt is hangsúlyozták, hogy általánosságban nem elleneznék egy szankciókkal járó pontrendszer bevezetését, de a beterjesztett javaslatot elfogadásra alkalmatlannak ítélték. Különös hangsúllyal merült fel az az aggály, hogy az ismételt apró szabálysértés összecsúszik a bűncselekménnyel, pedig az ország különböző részein változó közlekedési helyzet, a közlekedési szabályok betartásának infrastrukturális hiányai szinte elkerülhetetlenné teszik a kisebb szabálysértések elkövetését. Többen felvetették, hogy a rendőrség mai erkölcsi állapota önmagában is elegendő indok arra, hogy a pontrendszer bevezetését egy későbbi időpontra halasszák, mivel a bevezetés ma csak a rendőri korrupciót erősítené.

A bizottság egyetértett azokkal az aggályokkal, valamint azokkal az érvekkel, amelyeket a Belügyminisztérium képviselője előadott, hiszen az természetes, hogy senki sem elégedett a jelenlegi helyzettel. Magát a pontrendszert is mint metódust a bizottság elfogadhatónak ítélte, most is annak tartja, csak a belső arányokat, az alkalmazást, illetőleg az alkalmazást befogadó közeget tartja kevésbé célravezetőnek.

Éppen ezért a bizottság a törvényjavaslatot általános vitára nem tartotta alkalmasnak, és jelentem kell az Országgyűlésnek a bizottság előadójaként, hogy egyetlenegy támogató szavazatot az előterjesztés nem kapott. 7 nem és 11 tartózkodás mellett tehát az Országgyűlés emberi jogi, kisebbségi és vallásügyi bizottsága a közúti közlekedés előéleti pontrendszeréről szóló T/2663. számú törvényjavaslatot nem tartja általános vitára alkalmasnak.

Köszönöm szépen, elnök úr. (Taps az FKGP soraiban.)

 

ELNÖK: Az alkotmányügyi bizottság ülésén kisebbségi vélemény is megfogalmazódott. Megadom a szót Gyimesi Józsefnek, a bizottság előadójának.

 

DR. GYIMESI JÓZSEF, az alkotmány- és igazságügyi bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A bizottság véleményét, ha úgy tetszik, többségi véleményét ismertetem, mert a bizottság Csákabonyi képviselő úr személyében állította a kisebbségi vélemény előadóját.

Az alkotmány- és igazságügyi bizottság a törvényjavaslatot általános vitára alkalmasnak találta, szemben a most ismertetett két korábbi bizottsági véleménnyel, tehát azt az ajánlást fogadta el, hogy az Országgyűlés a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló törvényjavaslat általános vitáját folytassa le. A vita a szokásosnál szélesebb körben zajlott le, és valamennyi frakció kifejtette álláspontját. Ezekből a véleményekből azért kicsendül az a közös álláspont, amelyet a miniszter úr a törvényjavaslat szóbeli előterjesztésekor is kifejtett, hogy szükséges a közlekedési morál javítása, és mindazok a célok, amelyek most itt az előterjesztésben szóban is elhangzottak.

 

(14.30)

 

Éppen ezért a törvényjavaslat indoklásában nehezen magyarázható az a vélemény, amely szerint ez az úgynevezett előéleti pontrendszer alkalmas lesz arra, hogy a járművezetéstől eltiltás mellékbüntetést mintegy kiváltsa.

Az az álláspontja a többségi véleményt megfogalmazó képviselőknek, hogy - a törvényjavaslat céljából is ez következik - nem az a cél, hogy a járművezetéstől eltiltás mellőzésre kerüljön olyan esetekben, amely esetekben eddig indokolt volt, hanem éppen a szigorítást szem előtt tartva, olyan esetekre nyújt mintegy szankciót, amely eddig járművezetéstől eltiltás mellékbüntetés alkalmazásával nem volt szankcionálható, mert a közlekedési szabályszegés súlya eltiltás vagy a járművezetői engedély bevonását nem tette indokolttá.

Az alkotmány- és igazságügyi bizottság elsősorban alkotmányossági szempontból vizsgálta meg a törvényjavaslatot, és kétségtelenül bizonyos aggályokat fogalmazott meg, elsősorban azzal kapcsolatosan, ami már ugyancsak elhangzott más bizottság véleményének ismertetésekor, hogy a törvényjavaslat benyújtásával egyidejűleg nem készült el a végrehajtási rendelet; jóllehet, pontosan ennél a törvényjavaslatnál ennek különös jelentősége van, hiszen a kormányrendelet fogja megmondani azt, hogy melyek azok a bűncselekmények és melyek azok a szabálysértések, amelyekhez büntetőpontok rendelhetők, és hogy ezen büntetőpontok mértéke az egyes szabálysértések súlyától függően miként oszlik meg.

Ez tehát elsősorban aggálykeltő, de azt hiszem, hogy ez, a jogalkotási törvény által előírt kötelezettség részleges elmulasztása pótolható a törvényjavaslat vitája során. A képviselők olyan súlyú kérdésnek tekintették ezt, hogy külön szavaztunk arról az ügyrendi javaslatról, hogy a bizottság vegye le a napirendjéről a törvényjavaslatot. A szavazás eredménye 16 igen és 16 nem lett. Ezt követően került sor az érdemi szavazásra.

Vizsgálta az alkotmányügyi bizottság, hogy alkotmányos-e - egyes képviselők felvetése alapján - az a megoldás, hogy kormányrendelet fogja meghatározni ezen szabálysértések és bűncselekmények körét. Az a megállapítás, a többségi vélemény, hogy igen. Az előterjesztő véleményével egyetértettünk, hiszen nem új tényállás megállapításáról van szó, hanem az egyes tényállásoknak ezen pontrendszer alá vonásáról.

A korrupcióval kapcsolatos érv nem foghat helyt a törvényjavaslattal szemben, mert ez egy nagyon fals megközelítés. Egyrészt nem kell abba belenyugodni, hogy korrupció létezik, hanem inkább el kell ismerni az ennek felszámolásával kapcsolatosan tett rendőri, belügyminiszteri intézkedéseket. Azért fals érv, mert ilyen alapon minden cselekményt büntetlenül kell hagyni, hiszen ha az büntetlenül marad, akkor nincs ok a korrupcióra. Nyilván a szankció növelése, új szankció megállapítása ellen nem lehet komoly érv a korrupcióra való hajlam és a kísértés megerősödése.

A kétszeres büntetés tilalmával kapcsolatos érvet is megvizsgálta a bizottság, továbbá (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) azt sem találta alkotmánysértőnek, hogy jogorvoslat ebben az esetben, a pontrendszer (Az elnök ismét jelzi az időkeret leteltét.) alkalmazása kapcsán nem vehető igénybe.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)

 

ELNÖK: Megadom a szót Csákabonyi Balázs úrnak, aki a kisebbségi véleményt ismerteti.

 

DR. CSÁKABONYI BALÁZS, az alkotmány- és igazságügyi bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Az alkotmányügyi bizottság a június 7-i ülésén - mint ahogy Gyimesi képviselőtársam említette az imént - valóban széles körű vitát folytatott le a törvényjavaslat általános vitára történő alkalmasságával kapcsolatban.

Abban mind a kormánypárti, mind az ellenzéki képviselők egyetértettek, hogy a közlekedési morál országunkban nem kielégítő. Ezt egyébként a kormány képviselője a balesetre vonatkozó statisztikai adatok közlésével is alátámasztotta, és a miniszter úr expozéjából is egyértelműen kiderültek ezek a tények.

Abban is egyetértettek a felszólaló képviselők, hogy a helyzeten javítani kell. Arról azonban már eltértek a vélemények, hogy a vita tárgyát képező törvényjavaslat lényege - a pontrendszer bevezetése a jelenlegi formájában - meghozhatja-e a mindenki által óhajtott eredményeket.

A kisebbségi vélemények két nagy kérdés köré csoportosultak: a pontrendszer bevezetésének technikai feltételei, a működtetés objektív feltételrendszerének megteremtése, míg a másik csoportba a jogalkotási, jogtechnikai problémák sorolhatók.

Az első csoportban az vetődött fel, hogy a kisebb súlyú közlekedési szabálysértések ismétlődése esetén is nagyon gyorsan bekövetkezhet olyan mennyiségű pont, amely egyébként csak igen durva közlekedési szabálysértésért, netán bűncselekményért adható. Ez olyan aránytalanságot eredményez, ami nem kívánt következményekhez vezetne.

Nehézkesnek tűnik a pontok nyilvántartása, az elévülés naprakészen történő figyelembevétele, hiszen két éven túl elévülnek a pontok, így tehát azok keletkezésétől kezdve egyenként kellene az elévülési időket figyelembe venni, és erről az elkövetőt esetenként értesíteni is. Ez a rendszer még nagyfokú odafigyelés esetén is pontatlanságokat, adminisztratív tévedéseket eredményezhet, ugyanakkor a jogorvoslati lehetőséget a pontok nyilvántartása tekintetében a javaslat kizárja.

A jogi jellegű problémák felvetése során megfogalmazásra került az, hogy a pontrendszer gyakorlatilag kettős szankciórendszert valósít meg, mivel ha bűncselekmény vagy szabálysértés elkövetéséhez, illetve helyszíni bírsághoz kapcsolódik, akkor az elsődleges szankciót már a bírói ítélet, a szabálysértési határozat vagy a helyszíni bírságolással történő intézkedés jelenti. Mindezekhez pluszként, tehát mintegy második büntetésként kapcsolódik a pontok gyarapodása, nyilvántartásba vétele.

A kisebbségi felszólalók felvetették a törvényi felhatalmazás terjedelmét, ugyanis túlságosan szélesnek tartja a kormány részére adott azon felhatalmazást, hogy a büntető törvénykönyvben, illetve a szabálysértési kódexben felsorolt deliktumok közül melyek azok, amelyekhez szankcióként pontok is társulhatnak. Így tehát a kormány mintegy felhatalmazást kap arra, hogy a büntető jogszabályok szankciórendszerét törvénynél alacsonyabb jogforrásban, tehát kormányrendeletben határozza meg. Ez jogelvi szempontból erősen vitatható megoldás, és nincs összhangban a jogalkotásról szóló törvény vonatkozó rendelkezéseivel sem.

Hiányosságként vetődött fel, hogy a kormányrendelet tervezete nem került a bizottság elé, holott ennek hiányában a törvénytervezet egésze nem elemezhető. Azt is megjegyezték az ellenzéki képviselők, hogy a jogalkotási törvény rendelkezései szerint a törvénytervezetet a végrehajtási rendeletekkel egy időben kell elfogadni. Ez alól megítélésünk szerint az sem adhat felmentést, hogy a parlament gyakorlata nem minden esetben - sőt, csak ritkán - tartja meg ezt a jogalkotási törvényben szereplő előírást.

A vita során hiányoltuk azokat a hatástanulmányokat, azokat az elemzéseket, amelyek alapján a törvénytervezet elkészült. Ezekről a bizottság tagjai csak a kormány képviselőjének rövid tájékoztatása alapján szerezhettek tudomást, tehát nem volt lehetőség ezek körültekintő áttekintésére sem.

Végezetül, tisztelt Országgyűlés, elvi éllel fogalmazódott meg, hogy a közlekedési morál javítása a hatályos jogszabályok következetesebb, erőteljesebb érvényesítésével, a fokozott közúti ellenőrzéssel, továbbá a gépjármű-vezetői vizsgákra, a jogosítványok megszerzésére történő életszerűbb, magasabb követelményeket támasztó rendszerrel eredményesebben oldható meg, mint a jelen törvénytervezetben szereplő, esetleg kétes (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) kimenetelű pontrendszer bevezetésével.

Köszönöm. (Szórványos taps az MSZP padsoraiban.)

 

ELNÖK: Megadom a szót Weszelovszky Zoltán képviselő úrnak, aki az önkormányzati bizottság álláspontját ismerteti. Kérem a képviselő úr gépének bekapcsolását. (Megtörténik.) Köszönöm.

 

DR. WESZELOVSZKY ZOLTÁN, az önkormányzati és rendészeti bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az önkormányzati és rendészeti bizottság mint első helyen kijelölt bizottság június 7-én megtartott ülésén tárgyalta a közúti közlekedés előéleti pontrendszeréről szóló T/2663. számú törvényjavaslatot.

 

(14.40)

 

A kormány képviselőjének tájékoztatása szerint a közlekedési morál javítása céljából hazánkban 1992-ben kezdtek foglalkozni a közlekedési szabálytalanságok pontrendszerrel való szankcionálásának gondolatával. A rendőrség és a Közlekedéstudományi Intézet munkatársaiból alakult bizottság sokféle megközelítésben tanulmányozta a kérdéskört.

A hazai állapotok jobb megismerése érdekében a bizottság négy megyére és a fővárosra is kiterjedő statisztikai adatgyűjtést végzett, melynek eredménye azt mutatta, hogy egyfelől zömében alacsony pontszámú cselekményeket követtek el a járművezetők, másfelől viszonylag magas számban fordultak elő olyanok, akik többször is elérték a gépjármű-vezetői engedély bevonását jelentő elméleti ponthatárt.

A pontrendszer társadalmi fogadókészségéről a törvénytervezet előkészítői felmérést készítettek, melyből az derül ki, hogy a megkérdezettek többsége, 57 százaléka támogatná, és mindössze 16 százaléka utasítaná el a pontrendszer bevezetését.

A bizottság megvizsgálta a külföldi, mindenekelőtt a francia és német adaptálható példákat is. A hazai és külföldi tapasztalatok bázisán tett javaslataikat a most tárgyalt előterjesztés tartalmazza.

Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A bizottsági vitában felszólaló kormánypárti képviselők támogatták a dokumentum általános vitára való előterjesztését. A törvénytervezetet fontos, előremutató, nevelő, figyelmeztető és fegyelemre szoktató szabályozásnak minősítették, amely nem öncélú, hanem - mint mondták - azért van, hogy mindannyian biztonságosan közlekedhessünk. Egybehangzó álláspontjuk szerint minél több megelőző intézkedésre van szükség, és a szabálysértéseket rendszeresen elkövetőket ösztönözni kell magatartásuk megváltoztatására. Ezt az ösztönzést azért is helyesnek és indokoltnak tartották, mert a pénzbírság nem elég visszatartó hatású.

Többen elmondták, hogy nálunk a közlekedési morál a kívánatosnál alacsonyabb szinten áll, és ezért, ha az szankciókkal javítható, akkor nemcsak szükséges, hanem időszerű is e törvény beterjesztése. Figyelemre méltó körülményként értékelték, hogy számos európai országban alkalmazzák ezt a módszert, valamint azt is, hogy az Európai Unió ajánlásként fogalmazza meg alkalmazását.

A vitában természetesen felvetődött a pontrendszer bevezetésének költsége is. Ezzel kapcsolatosan rámutattak, hogy ez az évente 170-180 millió forintot kitevő költség messze elmarad attól a kártól, mely egy évben a balesetek során keletkezik, és akkor az emberi életeket még nem is számoltuk.

A bizottsági vitában az ellenzéki pártok jelen lévő képviselői nem támogatták a törvénytervezet általános vitára való előterjesztését. Miközben a törvénytervezet céljával, a közmorál javításának fontosságával általánosságban egyetértettek, addig konstruktív, eredményekkel kecsegtető megoldási javaslatot nem terjesztettek elő.

Az MSZP képviselői részéről elhangzott, hogy a kérdéskör megoldását inkább a rendőrség technikai, személyi, létszám- és képzettségi feltételeinek javításában látják. Hasonlóan vélekedett a MIÉP képviselője is, aki szerint inkább több rendőrt kellene vezényelni a közterületekre. Az SZDSZ szerint a probléma létezik, melyre választ kell adni. Ők nem vetik el mereven a pontrendszer esetleges bevezetésének gondolatát, ám úgy ítélik meg, hogy az ilyen, szerintük a szigorítás irányába elmozduló törvények nem alkalmasak arra, hogy változtassanak a közmorálon.

Tisztelt Ház! A törvénytervezet általános vitára bocsátásának vitája természetesen már most felszínre és előrehozott több olyan kérdést és témakört, melyek inkább a részletes vita tárgykörébe tartoznak, és amelyekkel kapcsolatosan módosító és pontosító indítványok benyújtása várható.

Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az önkormányzati és rendészeti bizottságban lefolytatott vita után a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló T/2663. számú törvényjavaslatot a bizottságunk 19 igen, 5 nem és 2 tartózkodás mellett általános vitára alkalmasnak nyilvánította. Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiból.)

 

ELNÖK: Megadom a szót Pozsgai Balázs úrnak, aki a kisebbségi véleményt ismerteti. Kérem a képviselő úr gépének a bekapcsolását! (Megtörténik.)

 

POZSGAI BALÁZS, az önkormányzati és rendészeti bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! A tisztelt képviselőtársam segített abban, hogy elmondta főbb gondolataiban a kisebbségi véleményeket, de még maradt elég ahhoz, hogy kerekké tegyük a bizottságban elhangzottakat.

Valóban nagy vita övezte a bizottsági ülésen a beterjesztett törvényjavaslatot, amelynek valóban az a konklúziója, hogy önmagában a céllal a kisebbségi véleményt mondók is egyetértenek, azonban a törvény jelenlegi állapotában olyan mértékben kiérleletlen, hogy ebből egy olyan törvényt készíteni, amely valóban alkalmas lesz arra, hogy a közlekedési morál kézzelfoghatóan javuljon, ez a beterjesztett indítvány erre nem alkalmas - annak ellenére, hogy '92 óta követik figyelemmel a megfelelő szervek, hogy más országokban hogyan működik ez a rendszer, és annak ellenére is, hogy '95-ben már próbálkozásként egyes megyékben kísérleti jelleggel bevezették.

Ez a törvénytervezet sajnos inkább kényszerítéseket, kényszerítő módszereket alkalmaz az autóvezetők részére, ahelyett, hogy inkább az ismeretszerzés felé próbálná elmozdítani a közlekedőket. A törvény nem követi le azt, ami tényszerűen jelen van az országban, hogy változó közlekedési helyzetek vannak, gondoljanak a ma Budapestjére, vagy az ennél esetleg kevésbé forgalmasabb alföldi vidékekre.

Sajnos azt is el kell mondani, hogy kétségeink vannak afelől, hogy a rendőrség belső erkölcsi állapota nem a korrupció felé fogja-e elmozdítani azokat, akiket a közeljövőben esetleg a pontrendszerrel pluszban sújtani volna lehetőség. Ilyen benzinárak mellett ez egy újabb sarcnak is felfogható. És sajnos ez a tervezet egy kiszolgáltatott állampolgár képét vetíti elénk.

El kell mondani azt is - ez is elhangzott a bizottsági vitában -, hogy nem a közlekedő hibás mindenért. Nagyon sok esetben az utak állapota eleve meghatározza azt, hogy milyen módon lehet vezetni, hajtani. Az is tény - amit a tények igazolnak -, hogy a közlekedési balesetek több, mint 50 százaléka a rossz vonalvezetésű, de nagyon forgalmas főközlekedési utakon történik.

A törvénynek az is gondja, hogy az egyéb infrastruktúra-ellátottság, így a parkírozólehetőségek sem adottak, így nagyon sok olyan pontot kaphatnak az autósok, ami egy halmozott, összecsúszó pontrendszert eredményezhet. Tehát sok kicsi büntetőpontból egy elég komoly eset jöhet össze, aminek a végső eredménye a jogosítvány elvonása is lehet.

Nagyban hiányzik a törvényből az, hogy kiemel egy nagy közlekedési kört, így a trolibuszvezetőket, a villamosvezetőket, csupán arra hivatkozva, hogy ők vezetői igazolvánnyal és nem jogosítvánnyal rendelkeznek, így tehát rájuk nem hatályos a vonatkozó beterjesztett törvénytervezet.

A pontrendszerrel kapcsolatos aggályaink között elmondtuk azt, hogy differenciál a gazdagabbak és a szegényebbek között is, mert a gazdagabbak megtehetik azt, hogy adott pontszám után utánképzésre mennek el, azt kifizetik, majd a szerzett pontjaiknak a számát bizonyos mértékben csökkentik. A szegényebb réteg erre képtelen lesz, sőt a vidéken élőknek még az is pluszköltséget jelent, hogy hosszú bejárással kell megtenni az utánképzést a megyeszékhelyeken.

A törvénytervezet nem tér ki olyan rendszerekre, hogy ki a tulajdonos, amikor egy tényszerű állapot van, arra sem, hogy ki fogja betartani a szabályokat. Amikor ma egy megyei jogú városban sajnos egy rendőrautó cirkál egy éjszakai időszakban, miniszter úr, akkor nagyon nehéz lesz betartani a szabályokat, és akkor prompt jelleggel fognak csak büntetni adott időszakban embereket.

Befejezésül arról beszélnék, hogy mit szeretnénk elérni: hogy valóban az önkéntes jogkövetésre ösztönözzön, és javuló morál legyen, hogy a pontrendszert törvényben határozzuk meg, tegyünk rendet a vezetői engedély, vezetői igazolvány és az engedély nélkül vezetők között, harmadikként tegyük közérthetőbbé a törvénytervezet megfogalmazásait, és nem utolsósorban igyekezzünk javítani a közlekedési viszonyainkon, hogy valójában ez is segítse a jobb közlekedési morálunkat.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban.)

 

(14.50)

 

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Most a vezérszónoki felszólalásokra kerül sor, a napirendi ajánlás szerint 10-10 perces időkeretben.

Megadom a szót Perlaki Jenő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportja nevében felszólalni kívánó képviselőnek.

 

PERLAKI JENŐ, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Elnök úr, köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A közjó szolgálata valamennyi témakörben szerepet játszik, amelyet a Ház a napirendjére vesz. A közúti közlekedés előéleti pontrendszeréről szóló kormány-előterjesztés azonban eltér más előterjesztésektől; a különös voltát az adja, hogy a polgárok biztonságának érdekét bizonyítottan hatékonyan szolgálja a közlekedésbiztonság erősítésének szándékával. Még különösebb azonban, hogy külföldi példákon át mérnöki pontossággal meg lehet becsülni, hogy az elfogadása nyomán mennyivel kevesebb emberéletet fog elvenni a közúti ámokfutók és szabálysértők felelőtlen közlekedése.

A Fidesz-Magyar Polgári Párt erősíteni kívánja a közbiztonságot és ezen belül a közlekedők biztonságát is. A pontrendszer bevezetése esetén az utakon várható fegyelmezettebb magatartás a társadalomnak, a családoknak, a polgároknak személy szerint is előnyösnek ígérkezik.

Tisztelt Országgyűlés! A következő perceket arra szeretném felhasználni, hogy először bemutassam a baleseti helyzetet napjainkban Magyarországon és néhány európai országban. A második részben a javaslat lényeges elemeit világítom meg. A sikeres bevezetés feltételeinek szentelem a harmadik szakasz állításait. A negyedik részben néhány ellenérv cáfolata következik. Az összefoglalás a várható eredmények kalkulációjáról szól majd.

A jelenlegi közlekedési helyzet az anarchia jegyeit viseli magán. Ha napjainkban a Soroksári úton valaki reggel 7 és 8 óra között közlekedik a megengedett 70 kilométeres óránkénti sebességgel, akkor a járművek 60-80 százaléka halad nála gyorsabban, és megtekinthet nyolc-tíz piros jelzésen való áthaladást is. Pünkösdhétfőn az M7-esen a megengedett sebességgel haladtam, és több mint száz jármű előzött meg.

A szabálytalanságok eredményét a statisztikák mutatják. 1998-ban 1306 ember halt meg Magyarországon közlekedési balesetben, a testi épsége 24 670 személynek sérült. 100 ezer gépjárműre vetítve Magyarországon 51 fő halt meg, a pontrendszert alkalmazó Németországban 16 fő, Nagy-Britanniában 12 fő pusztult el az utakon. 1999 első nyolc hónapjában 1123 halálos balesetet okozott az ittas vezetés, 120 milliárd forint kár keletkezett, 1999-ben azonban már 12 ezer ittas vezetést regisztráltak. A baleseti statisztikák '98-ról '99-re rosszabbodtak, mert a szabálytalan előzések száma 26 százalékkal, az ittas vezetések száma 23 százalékkal, a tilos jelzésen való áthaladások száma 37 százalékkal, a gyorshajtások száma pedig 6 százalékkal nőtt. A balesetekben a fiatal és középkorú emberek esnek leggyakrabban áldozatul. Tizenhárom halálesetet fogok bemutatni most:

Június 12-én meghalt H. Sándor, 40 éves, a halál oka: a balesetben a gépkocsivezető figyelmetlensége. Meghalt L. Artúr, 35 éves és S. Ágnes, 32 éves fiatal, az ok: gyorshajtás. Június 11-én Sz. Krisztián, 22 éves utas halt meg, az ok gyorshajtás volt. Ugyancsak meghalt C. Béla, 21 éves utas gyorshajtás folytán. M. Károly, 59 éves gépkocsivezető az elsőbbségadás elmulasztása miatt, P. József, 25 éves gyorshajtás miatt halt meg. Június 2-án D. Róbert, 60 éves vétlen gépkocsivezető szabálytalan baloldali közlekedés okán, Ny. Vilmos, 28 éves fiatal gyorshajtás következtében halt meg. Június 1-jén M. Lajos, 48 éves vétlen gépkocsivezető figyelmetlen, menetiránnyal szembeni közlekedés folytán halt meg. Május 30-án A. Sándor, 77 éves vétlen motoros ittas gépjármű-vezetés okán halt meg. Május 28-án S. János, 42 éves vétlen gépjárművezető az elsőbbségadás szabályainak megsértése folytán halt meg. F. Norbert, 32 éves vétlen kerékpáros az oldaltávolság be nem tartása folytán halt meg. És a legszomorúbb: május 26-án meghalt P. Zsanett, 13 éves vétlen kerékpáros, az ok: gyorshajtás, figyelmetlen közlekedés.

A közvélemény a balesetek emberi tragédiáit és veszteségeit elkerülendőnek ítéli. Ez mutatkozik meg a Tárki felmérésében, amely szerint a férfiak 55 százaléka, a nők 60 százaléka, összességben 57 százalék helyesli és csak 22 százalék utasítja el a javaslatot.

A miniszter úr és az eddigi hozzászólók jelezték, hogy modellvizsgálat is megelőzte, és hosszú előtörténete van a törvényjavaslatnak. Ebből én csak azt az elemet szeretném kiemelni, hogy a modellvizsgálat azt mutatta: az eddigi jogosítványelvételekhez képest kétszer annyit, mintegy 20 ezret lesz szükséges elvenni, mert még a forgalomban közlekednek azok, akik rendkívül gyakran sértik meg a szabályokat.

A közúti közlekedési előéleti pontrendszer bevezetéséről szóló törvényjavaslat lényege az, hogy az egyes szabálysértésekhez és bűncselekményekhez pontszámokat rendel; ha összegyűlt 18 pont, akkor 6 hónapra bevonják az elkövető jogosítványát, és csak akkor kapja azt vissza, ha utánképző tanfolyamon vesz részt és sikeresen vizsgázik. A megengedett pontszám csak két évig számítható bele az összpontszámba, és időközben csökkenthető önkéntes utánképzés útján - azért mondtam ezt ilyen tagolva, mert számos újságcikkben, szándékosan vagy nem szándékosan, félreértették ezt a javaslatot.

A konkrét pontszámokat kormányrendelet fogja meghatározni; egy-egy kategória pontszámhatáraiba eső példát el fogok most mondani az érthetőség kedvéért, a teljesség igénye nélkül. A szabálysértés gondatlan elkövetése 1 és 5 pont között lesz értékelhető, például tiltott helyen megállás vagy relatív gyorshajtás esetén. A gondatlanul elkövetett bűncselekmény minősített eseténél, tehát egy halált okozó balesetnél - ha egyébként nem vennék el a jogosítványt - az illető 7 pontot kap. Azt gondolom - ismerve a német szabályozást és ismerve, hogy várhatóan ehhez közelít a kormány szándéka a rendeletben -, ezek a kipróbált pontszámok meg fogják állni a helyüket.

Most a sikeres bevezetés feltételeiről szeretnék szólni pár szót. Mindenekelőtt nagyobb mértékű rendőri jelenlétre és határozottabb intézkedésekre van szükség a balesetek számának leszorításához. Ez az első állításom.

A második állításom az, hogy célszerű lesz a sebességkorlátozások ésszerűsítése az egész országban, mert például olyan is előfordul, mint Balatonfűzfőn, ahol 40 kilométer/óra a megengedett sebesség az egész faluban egy főközlekedési útvonalon - igaz ugyan, hogy ott 50-nel mennek az emberek, és egyszerre meg is sértik a szabályt, de egyszerre valamivel fegyelmezettebbek is, mivel rendszeresen traffipaxot helyeznek el. Egyébként az autópályákon és az autóutakon is a körülményekhez igazítandó a sebességhatár - ez felelet arra is, amit Pozsgai képviselőtársam az imént mondott.

Harmadszor: a szabálytalanul kialakított útpályák korrekciója is szükséges, hiszen a szűkített sávszélesség az elsodródást, az elsodrást vagy a záróvonalak átlépését okozhatják. Mondok egy példát: ha a Parlament vagy a Miniszterelnöki Hivatal előtt a két sávból az egyiken egy motorkerékpáros 50-nel vagy 40-nel vagy egy kerékpáros halad, akkor lelassítja a forgalmat, a kikerülés csak a sáv megváltoztatásával, sávváltással lehetséges.

Negyedszer: a technikai lehetőségeket is ki kell használni a forgalomfelügyeletben, mert az elektronikus képfeldolgozás megtöbbszörözheti a rendőrségnek a közlekedés ellenőrzésére fordítható kapacitását.

Szeretném megcáfolni a bizottságokban elhangzott legfontosabb ellenérveket. Arra a feltételezésre, hogy több lesz a rendőrségi korrupció, a válaszom az, hogy a parancsnokok a rendvédelmi szervek védelmi szolgálata segítségével és más, parancsnoki, vezetési eszközökkel vissza fogják szorítani a korrupciós kísérleteket, és már eddig is szép eredményeket értek el.

Arra a kijelentésre, hogy a gazdagoknak kedvez a javaslat, mert a drága utánképzést könnyedén megfizetik, az a válaszom, hogy nem kötelező meghaladni a 18 pontot, kényelmesen belül is lehet maradni.

 

(15.00)

 

Németországban az autósoknak csak 6 százaléka van a pontokkal nyilvántartva.

Végül a közúti közlekedési előéleti pontrendszer bevezetésének várható hatásait szeretném röviden bemutatni. (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) Évente 900 emberéletet menthetünk meg (Molnár László: Ó!), 60 milliárd forint kárértéket elkerülhetünk, kevesebb sérült és csonkult ember lesz köztünk. (Az elnök ismét csenget.)

Tisztelt Képviselőtársaim! A Fidesz-Magyar Polgári Párt képviselőcsoportja elfogadásra ajánlja a törvényjavaslatot.

Köszönöm figyelmüket. (Taps a Fidesz és az MDF soraiból.)

 

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Megadom a szót Balogh Lászlónak, az MSZP képviselőcsoportja nevében felszólalni kívánó képviselő úrnak. Az ülés vezetését pedig átadom Gyimóthy alelnök úrnak.

 

(Az elnöki széket Gyimóthy Géza, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)

 

DR. BALOGH LÁSZLÓ, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A polgári kormány bosszantani akarja a polgárait - ez az érzésem támadt a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló törvénytervezet első olvasata után. Alaposabb tanulmányozást követően biztos vagyok benne: a tervezetet nem lehet elfogadni. Ráadásul a legrosszabbkor került a parlament elé, olyan időpontban, amikor jószerével benzin helyett adó folyik a MOL-kutakból. A benzinár teljesen jogos csökkentéséért a kormány nem tesz semmit, hanem benyújtja a közúti közlekedési pontrendszerről szóló törvénytervezetet, amit az autósok úgy értékelnek majd, hogy az állam újabb bőrt akar lehúzni a különböző díjak, adók, biztosítások és az előbb említett magas benzinárak által így is kizsákmányolt autósokról. Mert mit is jelent ez a tervezet a járművezetőknek? Egyrészt újabb fenyegetettséget, újabb büntetési lehetőséget, másrészt azt, hogy bizonyos időközönként - akár kötelező, akár önkéntes utánképzésekért - 15-50 ezer forint díjat kell kifizetniük.

Ne legyenek kétségeik, tisztelt koalíciós képviselőtársaim: rendkívül népszerűtlen dolgot tesznek azzal, ha a tervezetet elfogadják. Azt is le kell szögeznünk: rossz minőségű tervezettel van dolgunk. Merem remélni, azért, mert az előkészítőnek nem volt más módja, hogy jelezze, ő sem ért egyet a meghozandó szabályozással.

Az MSZP-frakció ellenzi a tervezet elfogadását, amelyet az alábbiakkal is indokolok:

A közúti közlekedési pontrendszert egyesek szeretik úgy beállítani, mint aminek bevezetése garantálja a közlekedés nagyobb biztonságát. Lehet, hogy garantálja, lehet, hogy nem - nem tudhatjuk. Amiben viszont biztosak lehetünk, az az, hogy a bevezetésével az állami bevételek nőnek, az autósok terhei fokozódnak.

A pontrendszer bevezetésének hívei általában hivatkozni szoktak külföldi gyakorlatra. Ilyen azonban, hogy "külföldi gyakorlat", általában nincs. Van olyan ország, ahol bevezették a pontrendszert, és van, ahol kitűnően megvannak nélküle. A külföldi példára való hivatkozás azért is sántít, mert ahol bevezették, ott jó a közlekedési infrastruktúra, magyarán minden olyan feltétel adott, amely a biztonságos közlekedést szolgálja, így a járművezetőknek nincs is más dolguk, mint figyelni a közlekedési szabályok betartására; ellentétben a magyar sofőrrel, aki kátyúkat kerülget, rossz utakon autózik, kivilágítatlan útszakaszokon mereszti a szemét vagy idegesen parkolóhelyet keres. Aki közlekedik, az tudja: nálunk, Magyarországon a közlekedés tágabb infrastruktúrája nem kielégítő.

Méltánytalan, ha csak a járművezetők közlekedési magatartását akarjuk 18 büntetőpont összegyűjtése után a jogosítvány elvételével megváltoztatni. Nem a járművezető hibás mindenért. Az államnak is van feladata, például az, hogy az autósoktól különböző jogcímen beszedett pénzeket valóban visszaforgassa a közlekedésbe.

Nem tudhatjuk azt sem, hogy ez elképzelt pontrendszer a gyakorlatban kivitelezhető-e. A pontrendszer bevezetése ugyanis arra fogja ösztönözni a járművezetőket, hogy a legnyilvánvalóbb szabályszegésüket is a végtelenségig tagadják, illetve kihasználjanak minden jogorvoslati fórumot, hátha elkerülhetik a büntetőpontokat. Az autós azt fogja érezni, hogy a rendőr az ő ellensége, pedig tudja, mert tapasztalta, hogy másutt a rendőr segítőkész, útbaigazít, kinyomozza a gyilkosokat, elfogja a robbantókat, és nem békés autós polgárokra vadászik.

A parlament nem is olyan régen szigorította a büntető törvénykönyvet és a szabálysértési törvényt. Ennek a két törvénynek elégnek kell lennie a szigorú és következetes fellépés megalapozására, nincs szükség újabb törvényekre, amelyek feleslegesen keltenek további fenyegetettségérzést a polgárokban, akik úgy egyébként békés, nyugodt társadalomban kívánnának élni. Az autós nem bűnöző, vagy mondhatjuk úgy is, nem az autós a bűnöző.

Tudjuk-e valójában, mennyi kárt okozna a rendőr és a polgár, az állam és az állampolgár bizalmi viszonyában a tervezet elfogadása? Tudjuk-e mekkora ügymennyiség-növekedést eredményezne a tervezet? Tudjuk-e, mennyibe kerül a rendszer bevezetése? A meglévő szervezetek képesek lesznek-e alkalmazni a pontrendszert, vagy újabbakat kell felállítani? Várható-e a pontrendszer bevezetésétől annyi előny, amiért megéri bevezetni azt? Az MSZP-frakció szerint nem, ezért ellene vagyunk a bevezetésnek.

Ellene vagyunk többek között azért is, mert a tervezetből pontosan a lényeg hiányzik: annak felsorolása, hogy konkrétan milyen szabályszegésért hány büntetőpont jár. Ha ezt nem szabályozzuk, akkor nem tudjuk garantálni a törvény kiszámíthatóságát, átláthatóságát. Ha ezt a törvény nem szabályozza, hogyan tudjuk például eldönteni, hogy a 18 pont, amelynek elérésekor a jogosítványt elveszik, sok vagy kevés felső határként? A jogkövetés alapja, hogy tudjam, mit kell követnem; ebből a tervezetből ez nem derül ki.

A törvénytervezet elfogadása elsősorban a fővárosiakat és a nagyvárosokban lakókat, illetve az ott gyakran közlekedőket érintené hátrányosan. Nem kell különösebb közlekedési szakismeret ahhoz, hogy belássuk, a budapestiek és a nagyvárosokban lakók akár néhány év alatt is összegyűjthetik a jogosítvány elvesztését eredményező 18 büntetőpontot.

A tervezet elfogadása hátrányosan érintené a szegényebb rétegeket is, ugyanis nem biztos, hogy ők ki tudják fizetni a hat hónapos bevonási határidő letelte után a jogosítvány visszaadásának másik feltételeként megszabott közlekedési utánképzések 15-50 ezer forintos díját, na meg a megyeszékhelyre történő beutazások költségeit, merthogy utánképzést csak ott tartanak.

A tervezet látszólag humánus megoldása, hogy az összegyűjtött büntetőpontok csökkenthetők, ha a járművezető önként közlekedési utánképzésnek veti alá magát. Valójában ez cinizmus azokkal szemben, akik a rendszerváltás előtt gyártott kétütemű Trabantokkal közlekednek; ők aligha lesznek képesek az önkéntes utánképzés költségeit állni, és így előbb-utóbb kizáródnak a közlekedés lehetőségéből. Erre, úgy tűnik, a tervezet nem gondolt, pedig tény, hogy Magyarországon nemcsak jómódú polgárok, hanem kispénzű trabantosok is élnek.

Tisztelt Ház! Tulajdonképpen a tervezet elfogadása ellen szóló érveket felsoroltam, érdemes azonban néhány, a tervezet belső egységét is kétségessé tevő körülményre felhívni a figyelmet.

Hiányos, illetve nem teljes a szabályozás, mert nem terjed ki azokra, akik nem vezetői engedéllyel, hanem vezetői igazolvánnyal rendelkeznek, mint például a troli vagy a villamos vezetője. Mi az indoka annak, hogy ha valaki kamionnal követi el a szabályszegést, ezért jár büntetőpont, de ha ugyanezt trolival teszi, akkor nem?

A tervezet a helyszíni bírság esetén is lehetővé tenné a büntetőpontok megítélését. Ez ellentétes magával a jogintézménnyel. A helyszíni bírság maradjon csak meg annak, ami: vagyis enyhe szabályszegésért nem lenne szabad büntetőpontot adni.

A közlekedési bűncselekmények esetén sokszor befolyásolja a büntetés mértékét a sértetti közrehatás. Ennek megléte esetén a bíróság enyhébb büntetést alkalmaz az elkövetővel szemben. A pontrendszer ezt a közrehatást nem képes elismerni. A tervezet kimondja, hogy például a gondatlanul elkövetett közlekedési bűncselekmények minősített eseteinél 7 büntetőpontot kell adni. Ugye, nem gondoljuk komolyan, hogy ugyanannyi pontot "ér" a maradandó fogyatékosság okozása, mint ha valaki tömegszerencsétlenséget okoz?

Mind a büntető törvénykönyv, mind pedig a szabálysértési törvény ismeri a járműkategóriákra korlátozott vezetéstől való eltiltás. A tervezet nem. Így kedvezőtlenebb helyzetet teremt, mint az említett törvények. Ez nyilván nem tartható.

 

(15.10)

 

A tervezetet vissza kell vonni, mert a jelenlegi közlekedési viszonyok közepette nem erre van szükség. A közlekedés biztonságát valóban javítani kell, ehhez autópályákat, autóutakat kell építeni, kereszteződéseket kivilágítani és új parkolóhelyeket teremteni - de nemcsak beszélni róla, hanem valóban megépíteni.

Nem csodálkozni kell a magas benzinárakon meg Versenyhivatalhoz fordulni, hanem lemondani az üzemanyagokból származó évi csaknem 400 milliárd adó egy részéről a járművezetők javára, merthogy az autós nem fejőstehén, hanem az ország legnagyobb adófizetője, akit nem fenyegetni kell, hanem megbecsülni.

Tisztelt Ház! Az MSZP-frakció nem fogja megszavazni a tervezetet, és ajánlja, hogy mások se szavazzák meg. Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps az MSZP soraiból.)

 

ELNÖK: Köszönöm. Megadom a szót Zakó Lászlónak, a Független Kisgazdapárt vezérszónokának.

 

ZAKÓ LÁSZLÓ, az FKGP képviselőcsoportja részéről: Tisztelt Elnök Úr! Miniszter Úr! Kedves Képviselőtársaim! Mindenekelőtt azt szeretném a tisztelt Ház előtt bejelenteni, hogy a következőkben elhangzó álláspont nem csupán az én, de még nem is csak a Független Kisgazdapárt parlamenti frakciójának véleménye lesz, hanem a konzultációra felkért rendőrségi szakértőké, közlekedési szakembereké és az időközben több százra duzzadt autós véleménynyilvánítóké is.

A törvényjavaslat több millió gépjárművezetőt érint, tehát nem az önös akarat mondatja ki velem azt, hogy a törvényjavaslat a baleset-megelőző szándékot illetően dicséretes, kivitelezhetőségét tekintve azonban jelenlegi állapotában nem jó, azaz a hazai viszonyainkat figyelembe véve megvalósíthatatlan.

Az ember élete a legfőbb érték, amelynek védelme - ahogy mondani szokták - minden pénzt megér. Az a kormányzati akarat, amely az úton lévők biztonsága érdekében törvényalkotásra inspirálta a szaktárcát, határozott elszántságot tükröz, az elismerésre méltó szándék azonban egy téves feltételezésből kiinduló, átgondolatlan törvényjavaslatban ölt testet. A téves feltételezés pedig az, hogy a pontrendszer bevezetése után kevesebbet vétkezünk. Támadhatatlan az az érvelés, hogy szabályosan kell közlekedni, és akkor nincs baj. De ez igaz most is - az autósok és a rendőrök pedig ugyanazok maradnak a jövőben is.

Vegyük sorba észrevételeinket! Azt minden közlekedési szakember elismeri, hogy abszolút hibamentesen vezető autós nem létezik. Van, amikor kisebb szabálysértést, és sajnos van, amikor bűncselekményt követünk el. Nagyon fontos bűnüldözési tapasztalat - és ez a közlekedésben részt vevőkre is teljes mértékben igaz -, hogy a vétkezőkre nézve visszatartó ereje nem a büntetés mértékének, hanem a lebukás nagy valószínűségének van. Magyarul: ha valaki tudja, hogy majdnem minden esetben megállítják gyorshajtás esetén, inkább változtat magatartásán, mint ha százezer forintra bírságolják ugyan, de a lebukásra nem nagy az esély.

További kifogásunk, hogy a törvényalkotók teljesen elrugaszkodtak a mai magyar valóságtól, amikor nem számolnak néhány szomorú ténnyel. Hazánkban együtt mozog az utakon több százezer Trabant, Wartburg, Zsiguli és ugyanennyi Mercedes, BMW, Audi. A végletek csak feszültséget kelthetnek egymással szemben, mint ahogy keltenek is az autósok széles táborában, amint azt nap mint nap tapasztalhatjuk az utakon.

Feltételezem, hogy a miniszter úr is követett hosszú kilométereken keresztül füstölgő IFA-t, Kamazt vagy Barkast; talán már ön is hajtott át pirosló sárgán azért, hogy szutykos, fekete vízzel, ajtóba rúgással kísérve, ne kenjék össze autója szélvédőjét a kereszteződésben álló "segítőkész" kezek; esetleg ön is lépett át záróvonalat egy tengelytörő kátyú kikerülése közben. Ez a néhány példa mindannyiunk számára ismerős, ugyanakkor az a hivatalnok, akik büntetőpontjaink számáról egy íróasztal mellett dönteni fog, ezeket a körülményeket nem fogja tudni figyelembe venni.

A gondok azonban már korábban, a rendőri intézkedésekkor kezdődnek. Már most is, a Belügyminisztérium által is beismerten köztudott, hogy jó néhányan bankókkal kibélelve nyújtják át okmányaikat tettenérés esetén a közegnek. Mi lesz ezután, amikor 17 ponttal a tarsolyunkban kerülünk a rendőr megkülönböztetett figyelmébe? A korrupció melegágyát fűtjük tovább, tisztelt képviselőtársaim!

Az illetékesek tájékoztatása szerint a gépjármű nem megfelelő műszaki állapota miatt is kipontozódhatunk. A munkáltató tulajdonában álló gépjármű esetén a gépkocsivezető a saját egzisztenciáját viszi vásárra. Adott esetben vagy a hatóság tiltja el a munkavégzéstől az illetőt vagy saját kenyéradó gazdája köszöni meg a munkáját azonnali hatállyal, ha meg kívánná tagadni a munkát egy kopottabb gumi vagy a lejárt zöldkártya miatt. Ne felejtsük el, képviselőtársaim, ez a példa nagyon is életszerű.

A gazdasági bizottság véleményének tolmácsolásakor elmondtam, most megismétlem, hogy nem sportszerűek a feltételek ehhez a pontdíjazásos közlekedők-ellenőrök találkozón: a közlekedők csak veszíthetnek, csupán idő kérdése, hogy mikor. A pálya sem az autósok oldalára billen, hiszen az a mérhetetlenül sok megtévesztő, ott felejtett jelzőtábla, rosszul felfestett útburkolati jel egyenesen a szabályok áthágására kényszeríti az úton lévőket. Ha csak egyetlenegy tapasztalt pedagógust megkérdeztek volna az illetékesek, ő biztosan számtalan példát hozott volna fel a nevelés, illetve a büntetés mint két különböző módszer gyakorlati tapasztalatairól. Pozitív motiválásnak lehet nevezni egy büntetésre építő elképzelést?

Amúgy hasonló szándékkal, csak pontadás helyett betétlapelvonással már egyszer, úgy harminc évvel ezelőtt kitalálták ezt a rendszert. Biztos vagyok abban, hogy nem az elért sikerek nyomán került a feledés homályába az a próbálkozás, a megszüntetés oka valószínűleg ma is megállná a helyét. De itt kell rákérdezném arra is, hogy a három szabálysértési eljárás után kötelezővé tett utánképzést vajon miért szüntették meg.

Tisztelt Képviselőtársaim! Nem mutatja szebbik arcát a törvényjavaslat akkor sem, ha azt a hatóság oldaláról vizsgáljuk. Valamennyien tudjuk, hogy rendőreink sajnos alulfizetettek, túlterheltek, technikai ellátottságuk néhol kritikán aluli. Az okmányirodákról is folyamatosan csak kedvezőtlen híradások érkeznek, holott a belügyminiszter irányítása alatt álló, a közúti közlekedési nyilvántartást végző központi hivatal szervezeti egységének, a nyilvántartónak is hozzá hasonló adattengert kellene majd feldolgoznia, kezelnie. A javaslat elfogadásával a bürokráciát erősítenénk, tisztelt Ház, ahelyett, hogy még több rendőrt küldenénk az utcára, jelenlétükkel is jobban rangjára emelve a betartandó közlekedési szabályokat. Ezzel nemcsak a baleseti mutatók javulnának, hanem a közbiztonságiak is, miután sokszor a prostitúció, az erőszak és a feketekereskedelem helyszíne is az út, az utca.

Ugyan nem elfogadva a pontrendszer létjogosultságát, de ha mégis, akkor újabb talány számomra a kiszabható pontok mértéke. A végrehajtási rendelet ismerete nélkül már eleve felelőtlenség akár szavazni is a javaslatról, de az, hogy egy szabálysértést egy gondatlanul elkövetett bűncselekmény minősített esetétől csak egy pont válasszon el, egyszerűen minősíthetetlen. Hogyan lehet egy már említett füstölgő IFA hatvannal történő előzését egyáltalán összehasonlítani egy ittasan történő zebrán való gázolással? Ha már vétkezünk, miért nem lehet a hivatalnok és a rendőr szubjektivitását kiiktatva minden szabálysértésért egységesen egy, bűncselekményért, mondjuk, öt pontot adni, miközben a szabálysértési pontok kétszer gyorsabban évülnének el a bűncselekményekénél? A hat hónap eltiltást is túlzottnak tartjuk, ennyi idő alatt garantáltan egzisztenciák, családok omolnak össze, amennyiben a családfenntartók munkájához a jogosítvány megléte szükséges.

Pontosan a vasárnapi mazsolák azok, akik határozatlanságukkal, balesetveszélyessé váló óvatoskodásukkal szó szerint a sírba kergetik úton lévő társaikat. Ők azok, akik szigorúan betartják ugyan a KRESZ-t, de mindeközben egyéb cselekedeteikkel aktív közreműködői, sőt áldozatai közútjaink tragédiáinak. Egyáltalán kik fogják a kötelező utánképzést tartani? Pszichiáterek, pszichológusok, rendőrök? Mennyibe, hány tízezer forintba fog kerülni? Mennyi lesz a végösszeg, ha összeadjuk a féléves taxiszámlával, a bérelt sofőrrel?

Tisztelt Képviselőtársaim! Ismét és hangsúlyozottan elismerjük, hogy sürgősen változtatni, javítani kell a közúti közlekedés morálján, azonban úgy gondoljuk, hogy ehhez hatékonyabb, tisztességesebb eszközök is léteznek, mint az előterjesztett pontrendszer.

Részben összefoglalva, részben kiegészítve az eddigieket, az alábbi pontokba szedett javaslataink vannak: még több rendőr az utakon, a rendőrség akcióképességének növelése; a rendőrség eszközparkjának fejlesztése, korszerűsítése; még nagyobb helyszíni bírság bevezetése; a gépjárművezető-képzés szigorítása, a jogosítványmegszerzés alsó korhatárának megemelése 21 évre; minden - ismétlem: minden - közúti közlekedési jelzőtábla és útburkolati jel kampányszerű felülvizsgálata, a táblaerdők ritkítása; a közutak minőségének folyamatos javítása, autópályák építése.

Ha pedig a többség netán a pontrendszerhez mégis ragaszkodna, akkor: minden szabálysértés mérlegelés nélkül egy pont, minden bűncselekmény öt pont; elévülés a szabálysértési pontokra egy év, bűncselekményi pontokra két év; összegyűjthető pontok száma tíz; vezetői engedély elvonása két hónapra; az utánképzés kötelező, de ingyenes.

Végül, de egyáltalán nem utolsósorban rendőreink jövedelmének megnyugtató rendezése, hogy feladataikat ők maguk is szolgálatnak tekintsék, és ne egyfajta kényszermunkának.

Tisztelt Ház! Az elmondottak alapján a Független Kisgazdapárt frakciója méltányolja ugyan az előterjesztők szándékát, de a törvényjavaslatot jelenlegi formájában nem, javaslataink elfogadása esetén azonban támogatja.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a Független Kisgazdapárt soraiban.)

 

(15.20)

 

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Megadom a szót Kovács Kálmánnak, az SZDSZ vezérszónokának.

 

KOVÁCS KÁLMÁN, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Miniszter Úr! Tisztelt Ház! Azzal szeretném kezdeni, hogy a magyar utakon valamilyen formában valamennyien utazunk hol utasként, hol sofőrként, hol gyalogosként, hol kerékpárosként. Igen, megállapíthatjuk, hogy a magyar utakon a közlekedésmorál nem túl jó, nem túl magas színvonalú. Azt is megállapíthatjuk, hogy a közlekedés biztonságával is vannak gondok. Tehát ezen a területen a javítanivaló sok, a javítási szándék dicsérendő.

Az a javaslat azonban, amelyet a kormány beterjesztett, tévedés, nem a célját érné el, talán éppen ellenkezőleg: növelné a korrupciót, semmiben sem javítaná Magyarországon a közlekedésmorált, hanem rontaná, a közlekedés biztonságára pedig vajmi kevés hatással lenne.

Vegyük a közlekedésbiztonság, a közlekedésmorál legfontosabb elemeit! Mindenekelőtt azzal szeretném kezdeni, hogy ez is kultúra, egy kultúra része, amit meg kell céloznunk, el kell érnünk ennek a javítását, el kell érnünk azt a környezetet, hogy nálunk is bevezethető legyen az a pontrendszer, amelyet több, a közlekedésmorálban, a közlekedéskultúrában jobb adottságokkal rendelkező országban már bevezettek az elmúlt időszakban.

1995-ben vizsgáltuk meg annak a kereteit, hogyan néz ki egy ilyen pontrendszer, és mikor, milyen feltételekkel lehetne ezt bevezetni. Nem véletlenül nem került bevezetésre 1995 óta, nem került előterjesztésre, pedig akkor kormánydöntés volt a kormánykoncepcióról, hogy így nézzen ki egy pontrendszer, nem a belső aránytalanságaival-arányaival, hanem hogy legyen pont, legyen utánképzés, valamelyest kényszerítőleg is lehessen a képzésbe irányítani azokat, akik nem felelnek meg a közlekedésmorálnak, legyen büntetés, legyen szankció. Szóval, ezt a nemzetközileg elfogadott struktúrát az előző kormány '95-ben áttekintette, és azt mondta, hogy igen, egyszer majd ilyen jellegű törvényt kell a magyar parlamentnek megtárgyalnia, ha ennek a feltételeit kialakítjuk. Ugyanis azt hiszem, egyikünk sem vitatkozik azzal, hogy jó lenne, ha Magyarországon olyan helyzet alakulna ki, mint például a világ egyik államában - nem kívánom megnevezni, de javaslom a képviselőtársaknak, nézzenek utána, hol van -, amelyben nem kell a lakásra biztonsági zár, nem kell biztonsági kertkapu, riasztó, semmi sem, és mégis kötnek a biztosítók lakásbiztosítást.

Akkor vezessük be nálunk ezt a biztosítási rendszert, nézzük meg, elindulna-e a biztosító, lenne-e valaki, aki megköti, javulna-e ezzel a lakásokban a lopásszám, elértük-e azt, amit akartunk. Szó sincs róla! Tehát nem lehet valamit csak úgy bevezetni, mert láttuk valahol a mintát, elmentünk a világba, láttuk, nagyon jó a pontrendszer, vezessük be, majd nálunk is javul a helyzet.

Mi a közlekedésmorálnak és a közlekedésbiztonságnak a két fontos összetevője? Először is kezdeném a közlekedésbiztonsággal. Elhangzottak a statisztikai adatok a halálozásról és a balesetekről. Szeretnék valamit elmondani: 1977-től kezdve fokozatosan és folyamatosan nőtt Magyarországon a közúti közlekedésben a halálos balesetek száma és a balesetek száma is, egészen 1990-ig. A legrosszabb esztendő 1990 volt, amikor éppen kétszer akkora volt a halálos balesetek száma, mint '77-ben. Mégis 1997-re, évről évre csökkenő mértékben, elérte az 1977-es halálozási adatot, miközben a gépjárművek állománya a hatszorosára nőtt.

A közlekedésbiztonságban vajon mi volt az egyik legfontosabb elem? Az a tudatos rendszerváltási lépés, hogy a közlekedési infrastruktúrát olyan módon kell fejleszteni, hogy az eleve segítse elő a biztonságos közlekedést. Melyek ezek az elemek? Az autópályák, amelyek kiviszik a városból a forgalmat, és elválasztják a városi közlekedést vagy a kis távolságú közlekedést az átmenő tranzitforgalomtól.

Mik ezek? Az elkerülő utak, amelyek a városból közvetlenül kiviszik a forgalmat, és az itt-ott sarkon beforduló, lámpákkal gátolt, keresztforgalommal nehezített forgalommal szemben a város mellett viszik el a forgalmat. A kerékpárutak... - mert ha azt akarjuk, hogy a 13 éves kislányt ne üsse el egy gépjármű, akkor az a legjobb, ha a kerékpárutat levisszük arról az úttestről, amelyen a motorizáció halad; kerékpárútra visszük ezt, és akkor nem üti el - ez a legbiztosabb módja.

Aztán: körforgalmat kell kialakítani, mert amikor fizikailag terelem a sofőrt, akkor kiderül, hogy sokkal nagyobb az affinitása ehhez a természetes szerveződéshez, természetes forgalmi rendhez, mint a lámpáshoz. Érdekes módon Magyarországon körforgalmi csomópontban a bevezetésük óta, pedig elég nagy számban terjedtek el, halálos kimenetelű baleset nem is történt. Pedig a körforgalmi csomópontokat oda szoktuk tenni, és egy ideje ott történik a fejlesztésük, ahol nagyon kritikusan alakultak a forgalmi helyzetek.

Tehát azt hiszem, az első és legfontosabb az úthálózat tudatos fejlesztése és az, hogy 1999-ben és 2000 eddigi négy hónapjában romlott a halálozási statisztika, romlott a balesetbiztonság. Bár nem szeretem ilyen közvetlenül összekapcsolni az eseményeket, de azt hiszem, ebben jelentős szerepe van annak, hogy a gépjárműállomány tovább növekedett, ugyanakkor az úthálózat-fejlesztés megtorpant, megállt: nincs autópálya-építés, nincs elkerülő út, gyakorlatilag alig épül kerékpárút és a többi. Tehát az egyik legfontosabb az infrastruktúra fejlesztése lenne, a tudatos és célszerű úthálózat-fejlesztés, amivel a közlekedés biztonságát lehet javítani.

A második: a műszaki állapot ellenőrzése. Ezen a területen is az automatizálás, az automatizáció és a korrupció kiszűrése a fontos, tehát ne lehessen pénzért zöldkártyához jutni. Elég kimenni az útra és megnézni, a rendőrség ma valóban kiszűri-e a forgalomból azokat, akik minden valószínűség szerint vásárolt zöldkártyával rendelkeznek, hiszen ezek az autók nem zöld, hanem koromfekete csíkot húznak végig az úton, amikor előttünk haladnak. Nem nagy intelligencia, pusztán akarat vagy rendőri morál elegendő ahhoz, hogy ezeket a járműveket kiszűrjük.

A következő: a közúti morál, és át is térnék erre. Betartható jogszabályok kellenek. A közúti morálban az egyik oldal csak a rendőri oldal, a másik oldal a jogszabályok, és ezt mindig szeretnénk hangsúlyozni: a betartható jogszabályok. Ha valaki a Népstadiontól a Kerepesi úton elmegy a Keleti pályaudvarig, akkor öt, azaz öt helyen látja, hogy 70-ről 50-re, 50-ről 70-re, 70-ről 50-re, 50-ről 70-re változik a sebességkorlátozás, aszerint, hogy jön egy benzinkút vagy egy behajtó. A negyedik 50-re csökkentés után nincs az a sofőr, aki ha nem lát rendőrautót, a fékre tegye a lábát, pedig a negyedik után olyan 50 kilométeres szakasz jön, amelyik beengedi a városi forgalomba, és ott már jó lenne, ha betartaná.

Tehát a felesleges táblákat el kell tünteti az útról, mert azt szokja meg a sofőr, hogy azoknak semmi értelme, száz méteren nem lassítok le, és nem kezdek újra gyorsítani. Ha a két héttel ezelőtt befejezett építési vagy útkarbantartási, vagy a két hónappal később is kint maradt táblák miatt nem fogom megváltoztatni a sebességet, úgy akkor se fogom megváltoztatni, amikor balesetet idézek elő, mert a tábla okkal van kint. Tehát a táblák, a szabályok tisztítása - Magyarországon túl van táblázva a közutak döntő része.

A következő: az egyenlő elbírálás és a rendőri fellépés. Tisztelettel megkérdezem a beterjesztő miniszter urat: most mi akadályozza meg a rendőrt abban, hogy ha 50 százalékkal meghaladom a sebességkorlátot, akkor elvegye a jogosítványt? Ez mennyivel lesz másként, ha ugyanilyen esetben három vagy négy pontot kapva kerülök abba a helyzetbe, hogy el fogják venni a jogosítványomat? Szerintem ugyanaz a szituáció fog lezajlani. A tisztességes rendőr most is elveszi a jogosítványt, a kevésbé tisztességes rendőr megegyezik a sofőrrel.

Miben változik a helyzet ettől a pontrendszertől? Semmiben! Legfeljebb annyiban, hogy nem egy, az 50 százalékot meghaladó gyorshajtás után kell a több pénzt kifizetni, ha olyan a rendőr, hanem csak a harmadik vagy a negyedik után, mert azzal érjük el a 18 pontot.

 

(15.30)

 

Tehát azt hiszem, hogy itt valami alapvetően el van rontva, amikor azt hisszük, hogy egy ilyen jogszabályt be lehet vezetni egy olyan környezetben, ahol ennek a feltételeit nem teremtettük meg. Mi mindenekelőtt azt gondoljuk, hogy a közlekedésben részt vevő rendőri morált, a rendőrök életminőségét igenis lehet és kell javítani, a közlekedés infrastrukturális és műszaki feltételeit pedig kell javítanunk. Ez a járható út, ezért a Fidesz által támogatott, a kormány által benyújtott javaslattal kapcsolatban az a kérésünk, hogy vonja vissza a kormányzat.

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP és az SZDSZ soraiban.)

 

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Megadom a szót Horváth Balázsnak, az MDF vezérszónokának.

 

DR. HORVÁTH BALÁZS, az MDF képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! Végighallgatva az iménti felszólalásokat, eltévedtem. Eltévedtem, és most sem tudom eldönteni, hogy demagógiahalmazt hallottam, netán botrányos előadásokat, vagy pedig másik törvényjavaslatról beszéltek az előttem szólók, legalábbis azok egy része. Ez a törvényjavaslat nem az általános magyar közlekedési helyzetről szól, nem a közúti infrastruktúráról, amelyet megörököltünk, nem arról a nem vitásan elavult gépjárműparkról szól, amelyet szintén megörököltünk némely ember vagy némely gondolat, politikai filozófia jótékony hatása következtében, eredményeként. Ez a törvényjavaslat egy mankó kíván lenni ahhoz, hogy hozzásegítsük a közúton közlekedőket egy kulturáltabb közlekedési magatartás elsajátításához. Ez az egész erről szól.

Miniszter Úr! Navigare necesse est - hajózni szükséges -, és én azt mondom, a XX., a XXI. században közlekedni szükséges. Most már létezési formánk a közlekedés, a helyváltoztatás, méghozzá a többé-kevésbé célirányos helyváltoztatás. A motorizáció világában szinte naponta találkozunk olyan közlekedési szituációval, amikor az esetleg bekövetkezendő vagy bekövetkezhető tragédia elhárítása nem a mi kezünkben van, tehetetlenek vagyunk. 1989. június 12-én, mielőtt Budapestre kerültem dolgozni, tárgyaltam utoljára halálos közúti balesetet, az 1067.-et. Húsz éven keresztül mást nem csináltam, némi ténybeli és tán erkölcsi alapja is van tehát annak, amit e törvényjavaslattal kapcsolatban elmondok.

A közlekedés nemcsak jogszabály kérdése, de - ahogy erre többen az imént már céloztak - erkölcsi tartás, meghatározó tehát a közlekedési morál. Mivel a közlekedésre vonatkozó szabályok betartása fegyelmet parancsol a közlekedésben részt vevőkre, ezért feltétlenül szükséges e fegyelem jogszabályi erősítése, és értelemszerűen ennek egy idő után következménye lesz a magas vagy magasabb szintű közlekedési morál. Végső eredményét tekintve ez a most tárgyalandó, T/2663. számú törvényjavaslat a közlekedési jogszabályok betartásán, a közlekedők erkölcsi nemesítésén keresztül az emberi életet és az egészséget védi.

Pontosan erre figyelemmel a Fórum és személy szerint én is a törvényjavaslatot támogatom és elfogadásra ajánlom azzal, hogy értelemszerűen vannak fenntartásaim a törvényjavaslat némely pontját illetően, de nem véletlenül szavaztuk meg az általános vitára való alkalmasságát, hiszen e módosítások eredményeként harmóniába lehet hozni a törvényjavaslatot például a jogalkotási törvénnyel, de egyéb szükséges változtatások eredményeként más jogszabályokkal is.

Melyek azok a pontok, ahol álláspontunk szerint természetesen változtatni kell a törvényjavaslaton? Nem értek egyet azzal, hogy a közúti közlekedéssel összefüggő bűncselekményeket egy kormányrendelet emelje be a közúti közlekedési előéleti pontrendszerre vonatkozó törvénybe. Miniszter úr minden bizonnyal emlékezik rá, óriási vita volt akkor, amikor a szervezett bűnözéssel kapcsolatos törvénycsomagot csináltuk vagy csinálta a kormány - vagy csináltuk, hiszen hatpárti volt -, hogy a szervezett bűnözés elleni csomag körébe tartozó bűncselekményeket egy kormányrendelet vagy maga azon törvénycsomag szabályozza. Akkor egyértelmű volt az álláspontunk abban, és ehhez megkaptuk a miniszter úr, a minisztérium támogatását is, hogy nem gusztusos dolog - kérem, ne haragudjanak az e helyen közönségesnek tűnő kifejezésért - törvénybe más törvényeket, a Btk. különös részi tényállásaira gondolok, egy kormányrendelettel beemelni. Ezért mi akkor leszünk abban a helyzetben, hogy e törvényjavaslatot e körön belül megszavazzuk, ha nem egy kormányrendelet fogja megállapítani a közlekedéssel összefüggő, tehát a pontrendszer hatálya alá eső, Btk. különös részi tényállásokat, hanem ez a törvény, mégpedig úgy, ahogy a szervezett bűnözéssel kapcsolatos törvénycsomag - ennek analógiájára hivatkozom - megállapította.

Ugyanez persze vonatkozik némi jogelméleti bicsaklással a szabálysértési tényállásokra is. Jogharmonizációs fenntartásunk ezen a körön belül nincsen, azonban egyrészt a polgárok, a közlekedésben részt vevők megnyugtatása céljából, másrészt egy nagyon állandó, szinte fixnek tűnő, mindenféleképpen időtálló közlekedési jogrendszer kialakítása okából szükségesnek tartjuk azt, hogy e törvény sorolja föl azokat a szabálysértéseket vagy szabálysértések minősített esetét, amelyekre a pontrendszer vonatkozik. Mi, magyar demokraták készségesen meg kívánjuk hagyni a kormánynak a mozgásteret - tudván azt, hogy a közlekedési szabálysértések motivációja, maga az elkövetési magatartás számos körülménytől függ és folyamatosan változik -, ezért jónak tartjuk azt, hogy a pontrendszeri nómenklatúrát egy kormányrendelet határozza meg.

Mi elfogadjuk azt a megoldást is, hogy a pontok alkalmazásának jogtechnikai megoldását kormányrendelet állapítsa meg. Azonban nem értünk egyet azzal... - és elmondhatom, az esetben leszünk abban a helyzetben, hogy a törvényjavaslatot a végszavazás alkalmával megszavazzuk, ha e két alkotmányossági jellegű aggályunk föloldást nyer; nevezetesen: a törvényjavaslatba beemeljük a közlekedéssel összefüggő bűncselekmények felsorolását, ami egyébként egy technikai kérdés, nem egy nagy dolog. Tisztelt Ház, tisztelt miniszter úr, a törvényjavaslat sorolja föl azokat a szabálysértéseket, amelyekre a pontrendszer a későbbiek során, ha az életbe lép, kihat.

Azt hiszem, hogy egy lapszus, egy hiba csúszott be, és biztos vagyok abban - a törvény szellemét feldolgozva, megkísérelve megérteni azt -, hogy nem ez volt a törvényalkotó és az előterjesztő célja, de egy nagyon különös megfogalmazással találkoztam. Ha megengedik, ezt föl is olvasnám. Ez egy pongyola fogalmazás, amely viszont már a jogalkotási törvénybe is ütközik. A 4. § (3) bekezdését idézem most: "Kormányrendelet határozza meg a pontrendszerbe tartozó büntetőjogi szabálysértési tényállásokat." Nyilvánvaló dolog, hogy ez egy fogalmazási lapszus, egy fogalmazási hiba, ezt abszurdumnak tartom, és ahogy a BM jogszabály-előkészítőit ismerem, föl sem tételezem róluk, hogy kormányrendelettel kívánnának megállapítani büntetőjogi tényállást. Nyilvánvaló, hogy ez egy elírás vagy nem tökéletes fogalmazás, ezt mindenféleképpen módosítani kell, ezt a fogalmazást pontosítani kell.

 

(15.40)

 

Ugyanis részben a Btk. egy olyan súlyú törvény, amelyet kormányrendelettel módosítani abszurdum, de én odáig elmennék, hogy a szabálysértési kódexhez sem célszerű kormányrendelettel hozzányúlni, még akkor sem, ha némely szabálysértési különös részi tényállásokat kormányrendelet határoz meg.

Szeretném, ha megnyugtató előadást kapnánk az előterjesztő részéről azzal összefüggésben, hogy akkor, amikor a nyilvántartó vezeti a pontrendszer adatait - az 5. § a)-f) pontja nagyon pontosan felsorolja, hogy milyen adatokat vezet -, akkor olyan adatok kerülnek a nyilvántartó birtokába, egyébként természetesen, hiszen különben nem működne, amelyek zárt kezelésére jogszabályi kötelezettsége van. Ugyanakkor ezen adatok egy része az okmányirodákon keresztül át fog kerülni, bekerül a közigazgatásba, ahol én már közelről sem vagyok biztos abban; például a gépjárművezetői engedély bevonására gondolok, hogyha eléri valaki a pontszámot, mondom, a közigazgatásba olyan adatok kerülnek, ahol azok zárt kezelése - már legalábbis az eddigi ismereteim szerint - nehezen megoldható.

E vonatkozásban kérem, hogy a részletes vita során vagy bármikor a kormány adjon valamilyen felvilágosítást (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.), hogy hogyan történik ezen adatok kezelése.

A fent kifejtettek alapján, az általam imént elmondottakra figyelemmel a törvényjavaslatot támogatom, támogatjuk.

Köszönöm. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

 

ELNÖK: Köszönöm. Megadom a szót Fenyvessy Zoltánnak, a MIÉP vezérszónokának.

 

DR. FENYVESSY ZOLTÁN, a MIÉP képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Aki ma az utakon közlekedik, az sajnos a notórius szabálytalankodók miatt állandó életveszélyben van. Nem vitás tehát, hogy valamit tenni kell a súlyos szabálytalanságok csökkentése érdekében, csak az a kérdés, hogy mit.

A most tárgyalt törvénytervezet az állampolgárok közúti közlekedési előéletét javasolja az állam által pontrendszeri formában nyilvántartani abból a célból, hogy 18 pont elérése esetén a vezetői engedély visszavonásával szankcionálja a szabálytalanul közlekedő állampolgár magatartását. A MIÉP képviselőcsoportja lát ebben az elképzelésben kiaknázható lehetőségeket, azonban a törvényjavaslat sajnos nem tartalmazza azokat a részleteket, amelyek a gyakorlatban majd működni fognak.

A most elfogadásra javasolt tervezet egy keretjogszabály, amelynek tartalmát a kormány rendeletben állapítaná meg és töltené ki. A tervezet ugyanis felhatalmazni javasolja a kormányt arra, hogy rendeletben állapítsa meg a pontrendszer részletes szabályait, hogy mely cselekményért mennyi pontot rendelnek. Bűncselekmények és szabálysértések szándékos vagy gondatlan alapeseti vagy minősített eseti pontozására ugyan tartalmazza a kirendelhető pontok maximális számát, de ez csupán egy általános szabályozás. Tehát hogy konkrétan milyen cselekményért mennyi pontot lehet kiérdemelni, az később fog kiderülni.

A szabályozás gyakorlatának az eredményét viszont ez fogja meghatározni. Így az Országgyűlés egy biankó szabályt fogadna el. (Közbeszólás a bal oldalról: Így van!) Ez olyan, mintha a Btk. ugyan definiálná például, hogy a rablás büntetendő, de hogy egy évvel vagy életfogytig, azt majd később egy kormányrendelet határozná meg.

A törvényjavaslat 8. és 9. §-ai világos választ adnak arra, hogy a pont miként funkcionálna pénzként. Ha valakinek a vezetői engedélyét bevonták, utánképzést követően kaphatja vissza a vezetői engedélyt. Ha valakinek felszaporodik a pontszáma, akkor utánképzésen való részvétellel csökkentheti azt. Az utánképzésen való részvétel természetesen nem ingyenes. Egy kikényszerített utóoktatásról van szó, amelynek a befizetett tandíjon kívül semmi értelme nincsen.

Minden vezetői engedéllyel rendelkező vagy nem rendelkező tudja, hogy ittasan nem szabad vezetni, hogy piroson nem szabad áthajtani, a közlekedési jelzőtáblán feltüntetett sebességet nem szabad túllépni, záróvonalon nem szabad előzni, a jobbkézszabályt meg kell adni és így tovább. Ha azonban ennek ismertetésére profitorientált vállalkozások fokozottabban szakosodnának kényszerítő erejű tanfolyamok tartásával, akkor az állam bírságkiszabó igénye és joga osztozkodna az egyéni haszonra törekvő vállalkozói igénnyel.

Ehhez hasonló társkapcsolatok a fővárosban kialakultak már a gépjárművel várakozók parkolási díja, valamint a gépjármű-elszállítások területén, és ott is nagyon sok gusztustalanságot eredményeztek. Félő, hogy megint egy olyan motívum kerülne bele a közlekedés rendjének fenntartásába, amely nem oda való. A pontok szaporítását leső, azok szaporodásában anyagilag érdekelt kényszeroktató magánvállalkozások ugyanis nem kívánt hatásokat gyakorolhatnak a közlekedésrendészeti eljárások tisztességére.

A MIÉP-frakció ezektől a semmitmondó és kikényszerített tanfolyamoktól nem igazán várja a közlekedési morál fenntartását vagy további javítását, inkább néhány vállalkozás és néhány tucat magánszemély nagy üzleti lehetőségét véljük ebben felfedezni.

A jelenlegi szabályozási rendszerben az állampolgárok közlekedésben tanúsított magatartását széles körű eszközrendszer alkalmazásával ítéli meg a közlekedésrendészet; a cselekmény súlyának függvényében a helyszíni őrizetbe vételtől a szóbeli figyelmeztetésig terjed a köre. Nem pontozgat, de a helyszínen bírságot szabhat ki, bevonhatja most is a jogosítványt, feljelenthet, de kisebb súlyú esemény tapasztalása esetén szóbeli figyelmeztetéssel is továbbengedheti a gépjárművel közlekedőt.

Végső soron a rendőr is ember, aki belátással bírhat, és miért ne lehetne valóban polgárbarát az a rendőrség, amely azt hirdeti magáról, hogy "szolgálunk és védünk". Ez a szankciórendszer fennmaradna, de beépülne egy pontozási rendszer, amelynek egyébként vitathatatlanul van ösztönző hatása. A pontrendszer egyébként nem is új találmány, hiszen már az általános iskolák alsó tagozataiban is alkalmazzák. Három vagy öt fekete pont ér egy egyes osztályzatot. Ekkor eltűnnek a fekete pontok, és újrakezdődik a számolás.

Sajnos azonban a mai közlekedésben nincsenek meg azok a technikai feltételek, amelyek kétségtelenné és vitathatatlanná teszik az elkövetett szabályszegés tényét. Bizonyosra vehető, hogy a pontrendszerrel kapcsolatos egyéni panaszok nagyon sok beadványt fognak produkálni, és általánossá fog válni a közvéleményben az a vélekedés, amely korrupcióval fogja gyanúsítani az utánképzésben anyagilag érdekeltek és a velük kapcsolatot tartó hatóságok egymás közötti viszonyát. Még el sem lett fogadva ez a törvény, de már hallhatók ezek a vádaskodások. Ez pedig megterheli a szolgáló és védő, polgárbarát rendőr és az állampolgárok kapcsolatát.

Kétségtelen tény, hogy a közúti közlekedésben gépjárművezetőként való részvétel nem minősül alkotmányos alapjognak. Az is igaz, hogy az EU és a Világbank szakértőinek a bizottsága ajánlja a pontrendszer bevezetését. Az is igaz, hogy a strasbourgi bíróság egy konkrét ügyben való vizsgálata során megállapította, hogy a pontrendszer elleni jogorvoslat lehetőségének a kizárása nem ütközik emberi jogi sérelmekbe. Ezért ezeket nem is kifogásolnám jogilag, egyébként igen. Erre hivatkozva tehát a javaslat elfogadása esetén nálunk sem lesz lehetőség bírói úton vitatni a kiszabott pontok számát, csak a nyilvántartást vezető hivatal vezetőjénél lehet jogorvoslattal élni.

A MIÉP képviselőcsoportja azonban úgy véli, hogy haladékot kellene adni a lakosságnak a pontrendszer és az azt követő utánképzés bevezetése vonatkozásában. Hátha ezek a nemrégiben bevezetett nagyon magas közlekedési szabálysértési bírságok tovább csökkentik azt a folyamatot, ami a közúti balesetek bekövetkeztében 1992 óta statisztikailag kimutatható.

Javasoljuk a belügyminiszter úrnak ezek hatásának kivárását, és addig is a most tárgyalt törvényjavaslat visszavonását, és szükség esetén később átdolgozott formában történő benyújtását; akkor, amikor már a személyi és technikai feltételek is biztosítottak ehhez.

Természetesen tudjuk, hogy Nyugat-Európa egyes országban vagy az Egyesült Államokban is működik, és jól működik a pontrendszer. Azonban ott a feltételek - itt az előttem felszólalók már felsorolták ezeket a feltételeket - adottak.

 

(15.50)

 

Az Egyesült Államokban fel sem merülhet az, hogy ha egy seriff valakit gyorshajtáson ér, azt ne tudja igazolni, vagy ha egy záróvonal átlépésén ér, akkor azt ne tudja igazolni, és lehetne sorolni a példákat. Ma sajnos nálunk, ha engem megállít a rendőr, hogy átléptem a záróvonalat, én nem tudom igazolni, hogy nem léptem át, ő nem tudja igazolni, hogy átléptem, megbüntet annyival, amennyivel ő jónak látja. Tehát a feltételek nem adottak. Amíg a technikai és a személyi feltételek nincsenek meg, addig ezt a pontrendszert bevezetni, úgy gondolom, elhibázott dolog lenne.

Hogy a félreértéseket eloszlassam, a Magyar Igazság és Élet Pártja rendet szeret, minden vonalon, és a rendet kívánja megteremteni a közutakon is. Először tehát a meglévő szabályokat kell konzekvensen és szigorúan betartani, hiszen azok is alkalmasak a notórius szabálytalankodók megrendszabályozására, urambocsá, jogosítványuk bevonására, utána a feltételeket a pontrendszer bevezetéséhez megteremteni, olyan feltételeket, amelyek kiküszöbölik a visszaélések lehetőségeit, úgy a rendőri, mint az oktatási vonalon, és utána esetleg jöhet a pontrendszer. De egyelőre a feltételek megteremtése és a részletek kidolgozása nélkül ezt a javaslatot sajnos nem tudjuk támogatni.

Ezért megismétlem a javaslatomat: kérjük az előterjesztő miniszter urat, hogy a jelenlegi előterjesztést vonja vissza, a feltételeket, a részleteket dolgozzák ki, és majd akkor, amikor ezek rendelkezésre állnak, terjessze újra a parlament elé, és amennyiben azok teljes körűek, szívesen fogjuk támogatni, most ezt azonban nem.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps a MIÉP és az MSZP soraiban.)

 

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Tisztelt Országgyűlés! Az általános vitát elnapolom, folytatására a következő ülésünkön kerül sor.

Tisztelt Országgyűlés! Soron következik az egyes miniszterek feladat- és hatáskörének változásával összefüggésben szükséges törvénymódosításokról szóló törvényjavaslat részletes vitája. Az előterjesztést T/2804. számon, a bizottságok együttes ajánlását pedig T/2804/21. számon kapták kézhez.

Megkérdezem a hatáskörrel rendelkező bizottságokat, kívánnak-e előadót állítani a részletes vitában. (Jelzésre:) A főtitkárhelyettes úr mondja, hogy a kormányt Pintér belügyminiszter úr képviseli; csak tájékoztatásként mondtam azoknak a képviselőknek, akik részéről később, tehát a törvénytervezet vitája során ilyen igény merülne fel, hogy a kormány részéről nincs itt senki - tehát mint látjuk, itt van a kormány részéről Pintér belügyminiszter úr.

Tisztelt Országgyűlés! Javaslatot teszek a részletes vita szerkezetére. A törvényjavaslat szerkezeti rendjét követve indítványozom, hogy a részletes vita két szakaszból álljon.

Tisztelt Országgyűlés! Az első szakaszban a hírközlési szakterületet érintő törvénymódosításokhoz kapcsolódó módosító indítványok vitájára kerül sor, az ajánlás 1-16. pontjai alapján. Ebben a vitaszakaszban szerepelnek továbbá az ajánlás 20., 21. és 22. pontjai is. A második vitaszakaszban pedig a foglalkoztatási és munkaügyi szakterület törvénymódosításokat érintő és a zárórendelkezésekkel kapcsolatos módosító ajánláspontok megvitatása következik a 17., 18. és 19. pontok alapján.

Tisztelt Országgyűlés! Kérdezem, elfogadják-e a javasolt vitaszerkezetet. Kérem, kézfelemeléssel szavazzanak! (Szavazás.)

Megállapítom, hogy az Országgyűlés látható többsége elfogadta a vitaszerkezetet.

Megnyitom a részletes vita első szakaszát az ajánlás 1-16., 20., 21. és 22. pontjai alapján. Megadom a szót Csákabonyi Balázs képviselő úrnak, MSZP.

 




Felszólalások:   29   29-55   55-59      Ülésnap adatai