Készült: 2020.08.12.00:37:58 Dinamikus lap

Felszólalás adatai

118. ülésnap (2020.04.08.), 18. felszólalás
Felszólaló Bányai Gábor (Fidesz)
Beosztás  
Bizottsági előadó  
Felszólalás oka vezérszónoki felszólalás
Videó/Felszólalás ideje 11:43


Felszólalások:  Előző  18  Következő    Ülésnap adatai

A felszólalás szövege:

BÁNYAI GÁBOR, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Itt fekszik előttünk a Budapest-Belgrád vasútvonal-újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról szóló törvényjavaslat. Ezt a nemzetgazdasági jelentőségű és közlekedéstörténetünk egyik legjelentősebb vasútfejlesztését hétfő óta több ellenzéki megszólaló a következő évek legkártékonyabb és legpazarlóbb beruházása jelzővel, vádjával illette. Ha ez a törvény emberből lenne, már elmenekült volna az országból. Vezérszónoki hozzászólásomban meg kívánom világítani, hogy mekkora hiba is lenne erről lemondani, lemondanunk egy végeredményében logisztikai fejlesztés nyújtotta több évtizednyi gazdasági, társadalmi és környezeti előny esélyéről, és lemondani egy nagy térség komplex gazdaság- és területfejlesztéséről.

Most az elején kell tisztázni, hogy a logisztika információk, áruk és anyagok áramlása kezdőpont és végpont között, melyet a gazdasági és fogyasztói igény hoz létre és mozgat, magyarán, ennek az igénynek a maximális kielégítése a logisztika feladata. De a logisztika nem működik infrastruktúra nélkül, nem működik az infrastruktúra folyamatos és egyre modernebb megépítése és fejlesztése nélkül, ami mozgatja és versenyben képes tartani egy ország, egy közösség gazdaságát, életét, mindennapjait. Ennek az infrastruktúrának a fejlesztése és biztosítása a gazdaság és a társadalmak számára elsősorban állami feladat és felelősség, legjobb esetben befektetés a jövőbe.

Magyarországon az autópályák, repülőterek, logisztikai központok, folyami kikötők, energetikai hálózatok állami felelősséggel és tehervállalással épültek, de így épülnek a vasútvonalaink is. A mai modern korunkban a logisztikai eszközrendszereket továbbfejlesztették az új igények kielégítése miatt, és megszületett az intermodalitás. A vízen érkező konténeres árut vasúti vagy közúti vagy légi szállító eszközökre pakolják, és úgy juttatják célba, magyarán: a globalizmus zászlóshajója és fő mozgatója a tengeri szállítmányozás lett a politika helyett.

(9.40)

Egy ilyen intermodális, Európát észak és dél között összekötő, egyik legnagyobb jelentőségű és komoly jövő előtt álló korridorja, szállítási útvonala az 1882-ben épült, százezres számú MÁV-vonal, ismertebb nevén a Budapest-Kelebia, de most és a továbbiakban a Budapest-Belgrád vasútvonal. A geopolitikai és szomszédsági politikán jóval túlmutat ez a vasútfejlesztés, hisz jelentősége túllép Magyarországon, sőt gyakorlatilag Európán is, hisz Magyarországnak, ahogy minden okos és pragmatikus európai államnak, a Kína és Ázsia irányába való nyitás egyik döntő fejlesztése lesz.

Tisztelt Képviselőtársaim! Itt, a Budapest-Belgrád vasútvonal törvényének vitájában is látni kell, hogy a tengeri áruszállítás a világgazdaság egyik motorja és fenntartója, ezért tudnunk kell, hogy a küldemények, a nem ömlesztett áruk a világ tengerein érkeznek Európa partjaihoz, és mintegy 95 százaléka az áruknak így érkezik. Ebből nem tudjuk magunkat kivonni. Nagyon komoly lehetőség egy ekkora fejlesztésben, hogy ki képes, melyik ország, melyik város, városok képesek  a tranzit mellett fekvő városokra gondolok elsősorban  az árutömeg megállítására, hozzáadott értékének növelésére. Magyarán, amelyik ország rendelkezik ilyen infrastruktúrával, az az állam és azon városok gazdasági jövője és esélyei nagyban biztosítottak és megnőnek. Tehát Magyarországot abba a helyzetbe kell hozni, hogy rendelkezzen a XXI. században olyan XXI. századi infrastruktúrával, ami megkerülhetetlenné teszi a most végképp megváltozó világban. Nekünk erre a kihívásra a MÁV 150-es fővonalának a felújítása és világszínvonalúvá történő fejlesztése az egyik válaszunk.

Tisztelt Ház! A Budapest-Kelebia vasútvonalat utoljára 1968-ban újították fel, felsővezetéket 1977-80 között húztak a vonal fölé, tehát pontosan 40-43 éve nem történt komolyabb fejlesztés Magyarország, Európa és Közép-Európa egyik legfontosabb vasúti korridorján. Hogy a XXI. században, 2020-ban egy 43 éve nem fejlesztett vonalat nem törölt el a gazdaságtörténelem, az a fekvésének volt köszönhető. Így a hazai és az európai törzshálózat egyik legfejletlenebb és legrosszabb állapotú vonala fejlesztésének igénye a határainkon kívülről is igényként jelentkezett, hisz a Vörös- és Fekete-tenger, a Csendes- és Indiai-óceán térségéből érkező szállítóhajók a görög pireuszi és thesszaloniki kikötőket érik el a leggyorsabban kelet felől Európába  ezzel azt is jelzem, hogy a vasútvonal állapota ma rosszabb, mint 1882-ben, a megnyitásakor volt -, de észak felé a leggyorsabb út, Belgrádot érintve, Kelebián és Budapesten keresztül vezet.

Jelzem, ha nekünk ez a projekt nem kell, akkor van egy nagy kerülővel, de megépíthető, felújítható vonal Belgrádtól Zágráb felé. Magyarán, van alternatívánk, ezt el lehet játszani, de az komoly előny, hogy a Földközi-tengeren Európa középső és északnyugati térségei felé rajtunk keresztül vezet a legrövidebb és így a leggyorsabb út. Budapest és Belgrád között két vágánypár lesz kiépítve. A vonal 22,5 tonnás tengelyterhelése, a 160 kilométer/órás sebesség, a legkorszerűbb biztosítóberendezések, a felújított, akadálymentesített vasútállomások és pályaudvarok mind-mind részei a projektnek. A vita során a legfőbb figyelem a beruházás megtérülését övezi, hisz az ellenzéki retorika a törvény kapcsán számításaim szerint is ez lesz.

Tisztelt Képviselőtársaim! Ma Magyarország keleti és nyugati, illetve délnyugati részei között folyamatosak a vasúti fejlesztések Záhony, Debrecen, Miskolc, Békéscsaba, Szolnok, Székesfehérvár, a Balaton térsége, Nagykanizsa térségei között, de észak és dél között, Észak- és Dél-Magyarország között viszont nem történtek jelentős, korszakos fejlesztések az elmúlt évtizedekben. A korszakos fejlesztés megtörténik, hisz a világgazdaság keleti világ felé történő nyitásának egyik súlyponti fejlesztése előtt állunk, illetve jelenleg a világ legnagyobb és legkorszerűbb vasúti infrastruktúra-fejlesztései Kínában zajlanak, ahol rendelkeznek a japán, francia, német tudással és minőséggel. Jelentős is lesz a fejlesztés, mert közép-európai viszonylatban az egyik leggyorsabb vasútvonalat építjük meg.

Persze, jogosan kérdezhetik, hogy miért nem TGV-t, vagy az ICE-Siemens vonalait építjük Magyarországon. Ez jogos kérdés, de ezt európai barátainknak kellene feltenni, hogy miért nem jelentkeztek, pedig nekik is biztosított volt a lehetőség, hisz az igényeinket ismerték, tudták, hogy építkezni akarunk, és tudták, hogy forrás kell hozzá. Továbbá Medgyessy Péternek is feltehetik a kérdést, mert ő még 2003-ban megígérte, hogy TGV-vel fogunk utazni Bécsen át Párizsig, de le Bukarestig is. Ahogy ment ő, ment ez a nagyívű projektálom is, pedig magam nagy rajongója vagyok a TGV vonalainak és gyorsaságának.

Tisztelt Ház! A magyar gazdaság világjárvány utáni újrakezdése nem képzelhető el az infrastruktúra megújítása nélkül. Az pedig érdekünk, hogy ehhez a Kelet és Nyugat közötti tranzitszerepünket erősítsük meg, és ennek a legtöbb hasznát arassuk is le.

Tehát akkor a megtérülés, ahogy már említettem, belekezdenék. Ki kérdezi meg a teremben, hogy melyik magyarországi közlekedési infrastruktúra megépítése térült meg, illetve mikor térült meg a XIX. század közepén, az 1846-ban megnyitott Budapest-Vác vasútvonal, és a továbbiak a megnyitásuk, megépítésük után mikor térültek meg? Mondják meg nekem, megtérülte anyagilag a Szabadság híd, az Erzsébet-híd, az M7-es autópálya, akár a Kőröshegyi völgyhíddal? Az elsődleges megtérülési mutatók alapján ezek a fejlesztések lényegében a megépítéskori állapotukban sohasem térülnek meg.

De a nemzetgazdaság másod-, harmadlagos, negyedleges szintjein és ugyanígy ezen szintek adóbevételein keresztül már biztosan beszélhetünk megtérülésről és hasznosságról, hisz ezen és hasonló fejlesztések nélkül soha nem léphettünk volna át a modern országok sorába, és még mindig középkori állapotban lennénk, élnénk, ha eleink ezt a kérdést tartották volna a legfontosabbnak. Ha Széchenyi István erre alapozza a Lánchíd építését, akkor az sosem épült volna meg, de tudta, hogy Pest-Buda végét és lecsúszását jelenti, ha nem épül meg az első dunai hidunk, és hogy mennyire igaza volt, tudjuk.

Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! A megtérülés, saját józan meglátásom szerint, még csak nem is a közvetett elsődleges vagy másodlagos adóbevételek és a munkahelyteremtés, a vállalkozásfejlesztések folyamatában zajlik majd, hanem a nemzetgazdasági koncepciónk azzal számol, hogy Magyarország ezen a közlekedési tengelyen, folyosón vagy korridoron, ki hogy szereti, 30-40-50 évig jelentős tényező lesz. Ennek is köszönhetően 30-40-50 évig Magyarország vonzóbb lesz a hazai és külföldi működő tőkének, de ami még fontosabb, hogy ezen időszakon belül Magyarország még inkább megerősödik, a magyar gazdaság még jelentősebben megerősödik, olyan szinten, hogy a hazai tőke külföldön és belföldön történő befektetéseinek is egyik alap-infrastruktúrája lesz a Budapest-Belgrád vasúti fővonal. Tény továbbá, hogy ez a vasútvonal nemcsak Kína irányába nyit, hanem az Öböl-menti országok, az egész arab világ, a Vörös-tenger, a Földközi-tenger felé, nyit Ausztrália, India, Kelet-Afrika fejlettebb térségei felé is, de a természetes nyitás a Balkán államai felé is megtörténik.

Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Ház! A végére hagytam az egyik legfontosabb és nagyon gyakran elfelejtett zöldpolitikai kártyát, a közúti gépjármű-közlekedés és áruszállítás alóli tehermentesítésünket. Önök is tudják, hogy jelenlegi autópályáink, a projektben való érintettsége kapcsán az M5, M0 és az M1 irgalmatlan, napi 40-50-60 ezer gépjárművet vezetnek át az országon. Az az elképesztően hatalmas kamionforgalom, ami zúg át Görögország és a Balkán felől, megfullasztja Magyarországot és Budapestet. Ebben a tranzitforgalomban jelenleg éppen még helytállnak a hálózataink, de olyan terhelést kapnak, hogy ennek a további növekményét már nem fogjuk tudni levezetni.

Igaz, lehetne még kétszer három-, kétszer négy-, kétszer ötsávos autópályát fejleszteni, az M0-st négyszer ekkorára is építhetnénk, akkor is tele lenne, de nemhogy olcsóbb lenne az ilyen fejlesztés, hanem jóval drágább és a környezetünk számára a legmegterhelőbb, az egészségünk számára pedig a legnagyobb veszélyekkel járnának ezen kapacitásnövelő autópálya-fejlesztések.

Az előttünk fekvő, Budapest-Belgrád és végül Pireuszig folyó vasútfejlesztés, a létrejövő intermodális, korszerű és gyors szállítási útvonal az elkövetkező 20 évben, 30 évben a biztosan bekövetkező szállítási igényeket és az ebből fakadó forgalomnövekedést az M150-es vasútvonalra kell hogy terelje. Ez lesz Budapest és Belgrád közös anyagi és közlekedési érdeke, magyarán, az M150-es vasúti fővonal elsősorban nem azért épül ki és újul meg teljesen, hogy az expressz sebességű személyszállításra alapozzuk a működését, hogy a mindenkori kiskunhalasi, kiskőrösi parlamenti képviselők 70-50 perc alatt gyorsan, kényelmesen és biztonságosan ideérhessenek a parlamentbe, hanem hogy több tíz millió tonna áru észak és dél közötti eljuttatását biztosítsa és ennek bevételeit, nemzetgazdasági hasznát az ország gyarapítására forgassuk.

Tisztelt Ház! Tisztelt Elnök Úr! Magyarország Kormánya jó döntést hozott, amikor a Budapest-Belgrád vasúti fővonal megépítésére és felújítására emellett tette le a voksát, és döntött erről. A Fidesz-frakció támogatja a törvényjavaslatot, és erre kéri a többi frakciót és képviselőtársainkat. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)




Felszólalások:  Előző  18  Következő    Ülésnap adatai