Felszólalás adatai

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Köszöntöm a jelen lévő képviselőket és mindenkit, aki figyelemmel kíséri munkánkat.

Az Országgyűlés őszi ülésszakának 20. ülésnapját megnyitom. Tájékoztatom önöket, hogy az ülés vezetésében Podolák György és Hende Csaba jegyzők lesznek segítségemre.

Tisztelt Országgyűlés! A mai napon napirend előtti felszólalásra jelentkezett Lukács Tamás frakcióvezető-helyettes úr, a Kereszténydemokrata Néppárt részéről: "Akit a mozdony füstje megcsapott" címmel Lukács képviselő úré a szó.

DR. LUKÁCS TAMÁS (KDNP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Amikor megjelent ez az annak idején nagy hírveréssel beharangozott és valóban sikerkönyvként megélt szociográfiai kötet, az "Akit a mozdony füstje megcsapott", nem gondoltunk arra, hogy eltelik harminc év, és visszasírjuk, boldog békeállapotnak fogjuk nevezni azt az állapotot, ami a 70-es évek végén a MÁV-nál volt, vagy amilyen módon közlekedhettünk akkor. Nem gondoltuk, és most arra a felvetésre szeretnék reagálni, amit a tegnapi napon Szollár Domokos kormányszóvivő mondott. Azt állította, hogy nem kell minden bokor mögött politikát keresni, a vonalbezárások kérdése kizárólag szakmai kérdés. A fiatal, hetyke kijelentést tevő kormányszóvivő ezt azzal próbálta indokolni, hogy lám, van egy nem ellenzéki város, Nyíregyháza, amelynek mind a három képviselője kormánypárti, ezért nem lehet azt állítani, hogy csak ellenzéki vonalakat zárnak be.

Ez az érvelési technika a logika szabályainak nem felel meg, hiszen ha a premisszákat rosszul választjuk meg, akkor ebből következik, hogy a következtetés is helytelen. Ha Szollár Domokos hetyke kijelentését fenntartva egy kicsit utánanézett volna a bezárt vonalaknak, akkor nyilvánvalóan megtalálta volna Eger vasútállomásának történetét, ahol 1998 előtt a kormányzat 200 millió forintot adott arra, hogy az egri vasútállomást átalakítsák oly módon, hogy az IC fogadására alkalmas legyen. Ezért megemelték és kiszélesítették a peronokat. Ez a történet sikerként folytatódott, mégpedig akként, hogy az IC vonat 1998-tól 2006 decemberéig közlekedett Egerbe. Ezt követően, 2006 decemberében megszüntette az akkori miniszter. Kérdésemre úgy válaszolt, hogy nem lesz semmi probléma, jobb lesz a közlekedés Eger és Budapest között, hiszen gyakoribb lesz a közvetlen járat. Most pedig azzal kell szembesülnünk, hogy többek között Eger is ott van azon megyei városok között, ahol a közvetlen vonatközlekedést megszüntetnék.

Nem tudom, szándékoznak-e igazi, tényleges vitát folytatni erről, vagy pedig eldöntött tényekről pusztába kiáltott szó csupán. Ha gazdasági értelemben tekintjük, akkor így egy részvénytársaságot lehet vezetni, egy országot viszont teljesen másképp kell vezetni. Egy országot az ott élő emberek javára, a közjót szolgálva kell vezetni, ami nem kizárólag gazdasági kérdés, hanem társadalompolitikai kérdés is. Nem tudom, a döntéshozók tisztában vannak-e azzal, hogy Budapest és a Balaton után a legnagyobb idegenforgalma Eger városának van. Nem tudom, tisztában vannak-e a döntéshozók azzal, hogy a leglátogatottabb múzeum az országban az egri Dobó István Vármúzeum, nyilván azért, mert a tanulmányi kirándulásokat oda szervezik. Ezek után nem tudom, hogyan fogják megszervezni.

Ezek a társadalompolitikai kérdések, és azok a társadalompolitikai kérdések, hogy ha a határ közelében van egy vonal, akkor elsősorban azt kell megvizsgálni, hogy van-e lehetőség az európai szabályok szerint azt a vonalat továbbfejleszteni, mégpedig meghaladva a trianoni határokat, a szomszéd országokkal együttesen. Semmiféle ilyen tanulmány nincs. Nyilván ez az egész, nem tudom minek nevezni, ötlet azért született, mert az Eurostat statisztikája szerint most már a MÁV adósságát is be kell számítani a magyar államadósságba. A 14 bezárt vonalnak a gazdasági következménye 960 millió megtakarítás, ezek után nem tudom, a több milliárdos megtakarítást miből számolták ki.

Tegnap a miniszterelnök úr azt állította, kicsit hunyorogva, hogy a vonalbezárások a reform első lépése. Ugyan nem mondta meg, mi a második lépés, és nem is nézett a csillár felé hunyorogva, nehogy leessen onnan. Sajnos kezdjük megszokni azt, hogy ha azt a szót kiemelik, hogy reform, akkor egyszerűen kapunk valami nagy rosszat, és nem tudjuk, mi a következő lépés; mert hogy is lehetne társadalmi felhatalmazás nélkül reformot csinálni?

Mielőtt önök reformot akarnak csinálni, egyet kérek. Számoljanak el a kormányzati negyed pénzével, számoljanak el a MÁV Cargo eladásából származó pénzzel, milyen felújítások voltak a MÁV Cargónál. Számoljanak el a vonatkocsitenderrel, számoljanak el a felújításokkal. Azokkal értek egyet, akik azt állítják, hogy nem lehet minden állami vezető, minden kormánypárti képviselő mellé rendőrt állítani. (Közbeszólás az MSZP padsoraiból: Mit akarsz elszámoltatni?)

Köszönöm szépen. (Taps a Fidesz és a KDNP soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Megkérdezem, a kormány nevében kíván-e valaki felszólalni. Megadom Hónig Péter miniszter úrnak a szót.

HÓNIG PÉTER közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: Köszönöm szépen. Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Úr! Moldova György könyvét én is olvastam, azt ajánlom, olvassa el még egyszer, mert az a könyv pont a vasút körüli elkendőzött visszásságokról szólt. Úgyhogy én boldog békeidőket nem emlegetnék a könyv alapján.

Azt, hogy harminc évvel ezelőtt más volt a közlekedés, aláírom én is, hiszen mások voltak a feltételek. Azóta több száz kilométer autópálya, gyorsforgalmi út épült, a gépjárműállomány hatványozottan növekedett, éppen ezért nem lehet azokat a körülményeket a mai időkre lemodellezni, hiszen megváltozott a világ. Amikor a vasút 150 évvel ezelőtt kiépült, akkor a lovas kocsi alternatívája volt, ma pedig lovas kocsival már nem jár senki.

Ez a közösségi közlekedési játék egy háromszereplős színdarab, hogy úgy mondjam. Az egyik szereplője az utas, és az utas a lábával szavaz. Tudjuk, hogy ma 100 emberből 3-an utaznak vonaton, 9-en autóbusszal, és 88-an más megoldást választanak. Ők tehát megmondták, hogy ki akar még vonaton közlekedni és ki nem. A másik szereplő az adófizető, akinek sajnos a mai időkben a legkisebb az érdekérvényesítő képessége, de bizony az, hogy 330 milliárd forintba, adófizetőnként 100 ezer forintba kerül évente a közösségi közlekedés, mindenképpen elgondolkodtató, és nem készteti adófizetésre az embereket. A harmadik szereplő maguk a vasutasok és azok, akik érdekeltek a vasúti közlekedés működtetésében. Ők jól érzik magukat ebben az állapotban, hiszen az állam bőségesen fedezi a költségeket, mindenfajta veszteségért helytáll, a bőkezű nagybácsi szerepét vállalja.

Azt gondolom, hogy ebben a helyzetben tovább nem lehet menni. Ezt fönn lehetett tartani addig, amíg nem volt gazdasági válság, most válság van, most változtatni kell. Egyedülálló szinte Európában, hogy a nemzeti jövedelem 1,3 százalékát költjük közösségi közlekedésre, csak helyközire, ebben a BKV és a városokon belüli közlekedés nincs benne.

Van nekünk koncepciónk, egy hároméves terv első lépéseinek vagyunk tanúi, amelynek az a célja, hogy a GDP 1 százalékából ugyanezt a közlekedési formát fenn lehessen tartani, jobb feltételekkel, az utasok számára legkedvezőbb feltételekkel. Az "utas" szó a legkevesebb alkalommal hangzik el a kommunikációban ebben a témában.

Hogy akarjuk ezt megvalósítani? Egyrészt növelni szeretnénk a bevételt. Erről szól a menetrend országos hálózati része, amelyben az utasok 90 százaléka közlekedik.

(8.10)

Ebben a menetrendben mi lényegesen jobb feltételeket teremtünk, ütemes menetrend, tíz perccel rövidített menetidő, amitől azt reméljük, hogy 5 százalékkal fog növekedni az utasszám. Ez bevételt jelent, mert az az utas, aki most majd felszáll a vonatra, többletutas, az már jegyet is vált, és nem ingyen utazó, mint a nagy része az utasoknak.

Az egri körülményekről, amit említett, szeretnék néhány szót szólni. Tehát én azt gondolom, hogy Eger vasúti kiszolgálása nem romlik, sőt javul a város elérhetősége. A megjelent sajtóhírekkel szemben Eger és a főváros közötti közvetlen vasúti kapcsolat nem szűnik meg, az új menetrendtervezet szerint Eger kétóránként átszállás nélkül gyorsvonattal lesz elérhető Budapestről. Ezen túlmenően a közbenső órákban Füzesabonyon keresztül az IC-vonatokról személyvonatra történő átszállással lesz biztosított az eljutás.

A MÁV Cargo eladásából befolyt összegről tudok önnek most beszámolni, mert értesültem, hogy ezt fel fogja vetni. Ebből az év első felében a személyszállítás költségtérítésére ment pénz, és emellett finanszírozta az egyes fejlesztéseket. Tehát azt gondolom, hogy a Cargo-bevétel felhasználása vagyonfelélést nem jelentett, azonban nem szerepel a költségvetési sorban. Ezért mondjuk azt, hogy az a 40 milliárdos csökkenés, amelyik a 2010-es költségvetésben van, valójában 110 milliárdot jelent. Ezt a helyzetet szeretnénk három év alatt megoldani, ennek első évében hitelfelvétellel, amelyet azonban már az üzleti alapon jól működő társaságnak a bankok szívesen nyújtanak jó üzleti feltételekkel.

Tehát én azt gondolom, hogy egy olyan pillanatban vagyunk, amikor tovább már nem lehet halasztani, az adófizetők érdekében lépnünk kell. Köszönöm a figyelmet.