Készült: 2024.03.29.09:54:30 Dinamikus lap

Felszólalás adatai

95. ülésnap (2019.11.20.),  190-242. felszólalás
Felszólalás oka Általános vita lefolytatása
Felszólalás ideje 2:05:17


Felszólalások:   140-189   190-242   243-262      Ülésnap adatai

A felszólalás szövege:

ELNÖK: Nagyon szépen köszönöm. Tisztelt Országgyűlés! A módosító javaslatok benyújtásra csütörtökön 16 óráig van lehetőség. Tisztelt Országgyűlés! Soron következik az egyes törvények jogharmonizációs célú módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig. A kormány-előterjesztés T/8041. számon a parlamenti informatikai hálózaton elérhető.

Bejelentem, hogy az előterjesztést uniós napirendi pontként tárgyalja az Országgyűlés.

Elsőként megadom a szót Schanda Tamás János úrnak, az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkárának, előterjesztőnek. Parancsoljon!

SCHANDA TAMÁS JÁNOS innovációs és technológiai minisztériumi államtitkár, a napirendi pont előadója: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Az önök előtt fekvő törvényjavaslat kiemelt célja hazánk jogharmonizációs kötelezettségeinek teljesítése. A közúti közlekedésről szóló törvény módosítása kapcsán szót kell ejteni sok kérdésről, többek között arról, hogy milyen fontos egy ország infrastruktúrájának fejlettségében ez az ágazat. Nem szabad megfeledkezni azonban arról sem, hogy a helyi települési közlekedés biztosítása is kiemelt fontossággal bír. A helyi közösségi közlekedés biztosítása a gazdasági és turisztikai szempontból egyaránt kiemelkedő településeken, így Budapesten és a nagyvárosokban nemzetgazdasági és társadalmi érdek. Ezen érdek érvényesítése céljából a helyi adókról szóló törvény módosítása megteremti az összhangot a Magyarország helyi önkormányzatairól szóló törvény és a Fővárosi Önkormányzat és a kerületi önkormányzatok közötti forrásmegosztásról szóló törvény jelenleg is hatályos szabályozásával a helyi közösségi közlekedés finanszírozása tárgykörében.

(20.00)

Ezenkívül a három jogszabály további pontosítása révén biztosítottá válik a feladatot kötelezően ellátó Fővárosi Önkormányzat és a feladatot önként ellátó települések számára is a helyi közösségi közlekedés hosszú távú, biztonságos fenntartása és finanszírozása. A Magyarország helyi önkormányzatairól szóló törvény helyben ellátandó közfeladatként határozza meg a helyi közösségi közlekedés biztosítását, amelyet a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény úgy konkretizál, hogy a települési önkormányzat vagy az önkormányzatok társulásának önként vállalt feladata lehet. A fővárosban azonban a Fővárosi Önkormányzat kötelező feladata a helyi személyszállítási közszolgáltatások megszervezése.

A helyi önkormányzatokról szóló törvény módosítására alapvetően azért van szükség, egyidejűleg a forrásmegosztásról szóló törvény pontosításával, hogy összhangot teremtsen az előbb felsorolt törvények rendelkezései között, és egyértelműsítse a feladatellátás és a finanszírozás rendszerét. Ennek érdekében a törvényjavaslat szerint a Fővárosi Önkormányzat a megosztott adóbevételből elsőként a helyi közösségi közlekedési feladat ellátására köteles fordítani a feladat ellátásához szükséges összeget, a további önkormányzatok esetében pedig a helyiadó-bevételek képezik a közösségi közlekedés finanszírozását. A törvényjavaslat alapján a helyi önkormányzatnak az iparűzésiadó-bevételt elsőként a helyi közösségi közlekedési feladat finanszírozására kell fordítani tehát, ha ilyen feladatot lát el.

Tisztelt Országgyűlés! A közúti közlekedésről szóló törvény módosítása többek között európai uniós jogharmonizációs kötelezettséget is tartalmaz. A két- és háromkerekű járművek, valamint négykerekű motorkerékpárok, továbbá a mezőgazdasági és erdészeti járművek tekintetében már jelenleg is a Közlekedési Hatóság van kijelölve a jármű vizsgálatát, ellenőrzését vagy értékelését végző műszaki szolgálat kijelölési és a járművekre vonatkozó piacfelügyeleti feladatok ellátására. A kihirdetett európai uniós rendelet átültetésével ez a kör a gépjárművekre és a pótkocsijaikra vonatkozó azonos feladatokkal egészül ki, kiterjesztve azokat immár az összes közútijármű-kategóriára.

A közúti közlekedési nyilvántartásról szóló törvény, a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló törvény, valamint az egyes adózással kapcsolatos törvények módosításának célja az új típusú rendszámok miatt szükséges technikai pontosítások átvezetése. A 2004. május 1. napjával bevezetett rendszámtáblák kiadása a jelenlegi három betűből és három számból álló kombinációval a rendszámok kiadásával ugyanis eléri a kiadható rendszámok maximális számát, ezért új formátumú rendszámtáblák bevezetése indokolt 2021. január 1-jétől. Az új formátumú rendszámok egyfelől egy karakterrel hosszabbak lesznek, amely hosszabb távra biztosítja a karakterkészletet, másfelől az ideiglenes rendszámok összevonásra kerülnek a szabályozással.

A légi közlekedésről szóló törvény az elmúlt évek alatt több deregulációs célú módosításon esett át, amelyek hatályon kívül helyeztek számos felhatalmazó rendelkezést. A jelenlegi módosítás célja a törvényben foglalt felhatalmazó rendelkezések pontosítása, az üzemben tartási engedélyek, a légijármű-gyártás, a javítás és karbantartás általános szabályai, a légi közlekedési szakszemélyzet hatósági engedélyével végezhető képzése (sic!), valamint típus és légialkalmassági bizonyítványok igazolása, fenntartása és felfüggesztése terén.

A vízi közlekedésről szóló törvény módosítása a nyaralóhajózás meghonosítása érdekében megteremti a tevékenységhez szükséges fogalmi hátteret, és tartalmazza a nyaralóhajózás során biztonsági okokból készítendő utasnyilvántartás keretében megvalósuló adatkezelés törvényi megalapozottságát.

Szintén szükséges a belvízi hajózásban való korlátozásról szóló 2012. évi strasbourgi egyezménnyel összhangban a hajó-felelősségbiztosítási szerződés kötésére kötelezettek körének megállapítása, a biztosítási jogviszony megfelelő feltételeinek, követelményeinek szabályozása. Ez arra figyelemmel is szükséges, hogy a törvény felelősségbiztosításra vonatkozó hatályos rendelkezései a biztosítók részéről nem teljesíthetők, ezért azok alkalmazását 2020. február 1jéig miniszteri rendelettel felfüggesztették.

Tisztelt Országgyűlés! A vasúti közlekedésről szóló törvény, valamint a légi, vasúti és vízi közlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról szóló törvény módosításának célja az egységes európai vasúti térség kialakításáról szóló több új európai uniós jogszabályt magába foglaló és ezért csomagban kezelt úgynevezett negyedik vasúti csomag műszaki pillérének törvényi szintű átültetése, amely szintén jogharmonizációs kötelezettség. A politikai pillér átültetése már 2018-ban megtörtént. A negyedik vasúti csomag alapján az egységes európai vasúti térség kialakítása érdekében 2020. június 16-tól a vasúti járművek forgalomba hozatalának engedélyezését, a személyszállító és árufuvarozó vasúti társaságok részére az úgynevezett egységes vasútbiztonsági tanúsítványt azon vállalkozó vasúti társaságok tekintetében, amelyek szolgáltatási területe egy vagy több tagállamra terjed ki, az ő számukra az Európai Unió vasúti ügynöksége fogja kiadni, a nemzeti biztonsági hatóságok véleményezési jogköre mellett.

Továbbra is a nemzeti biztonsági hatóságok látják el az adott tagállam területén található energia-, infrastruktúra-, valamint pálya menti ellenőrző, irányító és jelző alrendszerek üzembe helyezésének engedélyezésével, a pályahálózat-működtetők vasútbiztonsági engedélyének kiadásával, a jármű- és pályanyilvántartások vezetésével, és amennyiben a szolgáltatási terület az adott tagállamon belüli és a kérelmező ezt kifejezetten kéri, a forgalomba hozatali járműengedély, a járműtípus-engedély és az egységes vasútbiztonsági tanúsítvány kiadásával kapcsolatos feladatokat.

Tisztelt Országgyűlés! A törvénymódosításokkal az átültetési törvény szintje valósul meg, amely kihirdetését követően nyílik majd lehetőség a végrehajtási rendeletek, kormányrendeletek és miniszteri rendeletek megalkotására. A vasúti törvény módosítása tartalmaz emellett még más részeket is, például a NIF Zrt. vagyonkezelői jogának szélesítését a vasúti építtetői beruházások lebonyolításának megkönnyítése, a tiszta vagyonjogi viszonyok biztosítása érdekében. Ennek keretében a NIF Zrt. nemcsak a kisajátítás, a kisajátítást helyettesítő adásvétel esetében szerezhet vagyonkezelői jogot, hanem például az ingyenes vagyonátadás esetén is. Ezenkívül a módosítással a jövőben megvalósuló GSM-R projekt vagyonelemei akkor is állami tulajdonba kerülnek, ha azok a GYSEV Zrt. tulajdonában lévő vasúti pályahálózaton valósulnak meg.

A vasúti törvény módosításával a Vasúti Vizsgaközpont feladatai 2020. január 1-jétől szétválnak. A vasúti vizsgák szervezésének feladatai továbbra is a Vasúti Vizsgaközpontnál maradnak, amely szervezet beolvad a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont Nonprofit Kft.-be, míg a vizsgabiztosok és oktatók továbbképzését a továbbiakban a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. mint vasúti képzési módszertani központ végzi el.

Tisztelt Országgyűlés! A törvénytervezet további módosítási javaslatai többek között a kiemelt közlekedési infrastruktúra-beruházásra vonatkozó szabályozást is tartalmazó, nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló törvény, illetve a 3,5 tonnánál nagyobb megengedett legnagyobb össztömegű útdíjköteles gépjárművek közlekedéséhez kapcsolódó útdíjtörvény módosítására irányulnak. A törvényjavaslat az egyes köz- és magánprojektek környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló EU-irányelv meghatározott tájékoztatási és konzultációs kötelezettség biztosítását is szolgálja a nemzetgazdasági szempontból kiemelt beruházások esetében.

A javaslat értelmében hatályon kívül kerülnek a törvény azon rendelkezései, amelyek az építési engedély kiadását a környezetvédelmi engedély kiadása előtt lehetővé teszik. Annak érdekében, hogy az építési engedélyezési eljárás már a környezetvédelmi engedélyezési eljárás alatt megindulhasson, szükséges szabályozni az építési engedélyezési eljárás kötelező felfüggesztését a környezetvédelmi engedély kiadásáig. A módosítás biztosítja továbbá, hogy a kormány által rendeletben meghatározott közlekedési infrastruktúra-beruházás nyomvonalának megállapítása esetén ne kelljen többszörösen megfizetni a tulajdonjog korlátozásának, majd elvesztésének ellenértékét akkor, ha a korlátozást követően történik meg a kisajátítás.

(20.10)

Tisztelt Országgyűlés! Az Európai Unió tagállamainak kötelező lesz megnyitni az autóbuszos piacaikat más tagállami szolgáltatók előtt is. Magyarország e kötelezettség teljesítése érdekében hamarosan pályázatot ír ki a helyközi autóbuszos közszolgáltatók kiválasztása érdekében. A jelenleg hatályos közszolgáltatási szerződések 2019. december 31. napjával lejárnak, az új közszolgáltatók kiválasztásáig szükséghelyzeti intézkedésként a régi közszolgáltatók látják el a közszolgáltatást. Az autóbusz-állomások és autóbusz-megállóhelyek üzemeltetésével kapcsolatos szabályok pontosítása érdekében szükséges a módosítások átvezetése a személyszállítási törvényben.

Az üzemeltetéshez kapcsolódó kötelezettségek teljesítése érdekében szükséges volt az üzemeltető szervek kijelölése és a feladatkörök pontosítása. A szabályozástervezet a jelenleg kialakult gyakorlatot képezi le, amelyek alapján a helyi önkormányzatok lakott területen belül eddig is ellátták a megállóhelyek síkosságmentesítését, takarítását, lakott területen kívül pedig a Magyar Közút Zrt., a megállóhelyek üzemeltetője látja el ezt a feladatot. Ennek jogi rendezése történik meg azonos tartalommal. Az útdíjtörvény módosítása a közúti közlekedésről szóló törvényben szabályozott hatósági eljárás tekintetében meghatározott határidővel történő összhang megteremtését szolgálja.

Tisztelt Országgyűlés! Mint látható és hallható volt, vagy akár mint olvasható, az önök előtt lévő törvényjavaslat elsősorban jogharmonizációs célú, főként európai uniós rendelkezések és irányelvek átültetését szolgálja. Kérem, hogy a törvényjavaslatot támogatni szíveskedjenek. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, államtitkár úr. Tisztelt Országgyűlés! Most a vezérszónoki felszólalásokra kerül sor. Elsőként megadom a szót Bányai Gábor képviselő úrnak, a Fidesz vezérszónokának. Parancsoljon!

BÁNYAI GÁBOR, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Ház! Az Innovációs és Technológiai Minisztérium 2019. november 12-én nyújtotta be az egyes törvények jogharmonizációs célú módosításáról szóló T/8041. számú törvényjavaslatot, amellyel fontos európai uniós tagállami kötelezettségünkből adódó jogharmonizációs kötelezettségünknek teszünk eleget. A törvényjavaslat több ponton érinti a közúti közlekedésről, a gépjárműadóról, a légi közlekedésről, a vízi közlekedésről szóló törvényt is. Továbbá a vasúti közlekedésről szóló törvény, valamint a légi, a vasúti és a vízi közlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról szóló törvény módosításával Magyarország teljesíti a negyedik vasúti csomag műszaki pillérének törvényi szintet igénylő rendelkezéseinek átültetését annak érdekében, hogy ezt követően sor kerülhessen a kormány- és miniszteri rendeletek megalkotására is.

A módosítás ezen felül az uniós pénzek jobb felhasználása érdekében a vasúti infrastruktúra-fejlesztésekhez kapcsolódó kérdéseket rendeznek, mint például a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vagyonkezelői jogának rendezése. A módosítás ezenkívül a vasúti vizsgaközpont feladatainak és ezzel együtt szervezetének szétválasztását írja elő vizsgáztatási és továbbképzési szempontból. Fontos megemlíteni, hogy a negyedik vasúti csomag műszaki pillére tekintetében az Európai Unió vasúti ügynöksége és a közlekedési hatóság 2016-tól kezdve évente legalább egyszer ingyenes előadások keretében a vasúti szakma képviselőinek széles köre részére tartott prezentációkat, ismeretterjesztéseket, ahol a vasúti szakma színe-java jelen volt.

A módosítások a jogharmonizáció mellett a közlekedési infrastruktúra-beruházások hatékony megvalósítása érdekében további pontosító, egyértelműsítő rendelkezéseket tartalmaznak.

Tisztelt Ház! A kormány ugyanis elkötelezett a közlekedési és logisztikai infrastruktúra fejlesztése mellett. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy a kormányzat 2022-ig 5000 milliárd forintot fog fordítani közúti és vasúti fejlesztésekre, az ország logisztikai pozíciójának erősítésére, a vasúti beruházásokra szánt 1500 milliárd forint keretből több mint ezer kilométer vasúti pályát korszerűsítenek, és növekszik a villamosított vonalak hossza.

A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló törvény módosítása az Európai Parlament és a Tanács egyes köz- és magánprojektek környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló irányelvében meghatározott tájékoztatási és konzultációs kötelezettség a nemzetgazdasági szempontból kiemelt beruházások esetében történő biztosítását is szolgálja. Indokolt ezen beruházások esetén a környezeti hatásvizsgálati eljárásra irányadó 42 napos határidőt 60 napra emelni. Azonban a határidő változtatása nem eredményezi a beruházások elhúzódását.

A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű közlekedési infrastruktúra-beruházások esetében jelenleg lehetőség van az építési engedély kiadására a környezetvédelmi engedély véglegessé válását megelőzően is. Annak érdekében, hogy ezen kiemelt jelentőségű közlekedési infrastruktúra-beruházások esetében is teljeskörűen biztosított legyen az irányelvvel való összhang, hatályon kívül helyezésre kerülnek a törvény azon rendelkezései, amelyek lehetővé teszik az építési engedély kiadását a környezetvédelmi engedély kiadása előtt. Azon cél érdekében pedig, hogy az építési engedélyezési eljárás már a környezetvédelmi engedélyezési eljárás alatt megindulhasson, szükséges szabályozni az építési engedélyezési eljárás kötelező felfüggesztését a környezetvédelmi engedély kiadásáig.

A módosítás biztosítja továbbá, hogy a kormány által rendeletben meghatározott közlekedési infrastruktúra-beruházás nyomvonalának megállapítása esetén ne kelljen többszörösen megfizetni a tulajdonjog korlátozásának, majd elvesztésének ellenértékét akkor, ha a korlátozást követően kerül sor kisajátításra, figyelemmel arra, hogy a védettség keletkezése és a kisajátítás időben elvált egymástól. Ezért annak indokolt a tényleges érdeksérelemhez igazodnia. Az ingatlan megszerzésekor aktuális ingatlanforgalmi értékből a korlátozási kártalanítás értékét le kell majd vonni.

Az tény, hogy politikai vitát kiváltó passzusa ennek a törvénycsomagnak, amely a tömegközlekedéshez kapcsolódó, azokat kötelezően ellátó városok helyben beszedett adóinak a tömegközlekedésre történő elsődleges felhasználását fogja szabályozni, amiből majd biztos viták lesznek közöttünk.

Tisztelt Ház! A kormány az elmúlt évekhez hasonlóan a jövőben is jelentős költségvetési forrásokat fordít a közlekedési infrastruktúra-fejlesztésekre. Ezen célkitűzések, ahogy a beterjesztett törvényjavaslat is teszi, a Fidesz-frakció teljes támogatását élvezi. Köszönöm megtisztelő figyelmüket, elnök úr. (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Nagyon szépen köszönöm. Gyüre Csaba képviselő úr, a Jobbik vezérszónoka jön.

DR. GYÜRE CSABA, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Képviselőtársaim! Egy jogharmonizációs célú törvényjavaslat áll előttünk, amire azt mondhatnánk egyszerűen, hogy miért ne támogatnánk, hiszen kötelezettségünk sok esetben az európai uniós jogharmonizáció, természetesen minden parlamenti párt ezt támogatja, s a többi, s a többi. Szépen le is ülhetnénk, és örülhetnénk, hogy szépen előkészítették, ez össze van rakva.És valóban, ha végigolvassuk, akkor láthatjuk, hogy mikkel találkozunk, az általános közlekedéssel kapcsolatos fogalommeghatározások, európai uniós jogharmonizációs szabályozások, pontosítás, nyaralóhajózás szabályozása, rendszámtáblák új szabályozása, közlekedésbiztonság erősítése, légi közlekedés, közúti közlekedés, vízi közlekedés, vasúti közlekedés, típusengedélyek, közlekedési hatóság együttműködése más szervekkel, kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás. Hát tényleg, valóban olyan dolgok, amiknek egy ilyen jogszabályban lenniük kell.

Azonban találunk benne egy-két olyan szakaszt, amely nehezen fogalmazható bele a jogharmonizációba, de államtitkár úr itt megpróbálta, tett egy kísérletet, hogy hogyan is illeszkedik, hogyan lesz jogharmonizáció. Nem tudjuk, hogy ezt elfogadjuke vagy ne fogadjuk el. Úgy gondolom, a Fidesz-KDNP nyilván el fogja fogadni, hogy ez belefér a jogharmonizáció fogalmába. De ha még csak ezt néznénk, a cím sokszor nem egyezik a tartalommal, ezt már megszoktuk.

De itt azért egy kicsit többről is van szó. Hiszen ebbe a jogharmonizációs célú törvényjavaslatba egy kicsit beköszöntött a politika. Méghozzá az október 13-ai megváltozott politikai viszonyok köszöntek bele. Ha nem lett volna október 13-a, azt gondolom, ez a törvényjavaslat kizárólagosan a jogharmonizációról szólna, és semmi másról, csak a szakmai kérdésekről. Így viszont azért egy kis megszorítás az önkormányzatok részére belekerült, és itt leginkább a Fővárosi Önkormányzatról beszélhetünk.

Hiszen van ennek egy ominózus szakasza, ez a 36/A. §, ami 7. §-a ennek a törvényjavaslatnak, amely szerint a helyi iparűzési adóból származó bevételt elsőként a helyi közösségi közlekedés feladatellátására kell fordítani. Azt gondolom, hogy ez itt nagyon érdekes, mert ha a főváros költségvetésével semmi probléma nem lenne, és bőven kitelne belőle a tömegközlekedés biztosítása, és az államnak nem kellene mellé tenni a súlyos milliárdokat, akkor nem is lenne ezzel semmi baj.

(20.20)

Hiszen teljesen mindegy, hogy egy költségvetésen belül, ha mindenre van pénz, ezt ebből fizetjük vagy abból, az a lényeg, hogy minden ki legyen fizetve. De azért azt látjuk, hogy például 2018-ban is közel 10 milliárd forintos vesztesége volt a fővárosi tömegközlekedésnek, amit nyilván valamiből finanszírozni kell, és valószínűleg ez nem lesz másként a későbbiek során sem, hiszen alapvetően veszteségesen működik a fővárosi tömegközlekedés.

Aztán volt egy megállapodás korábban Tarlós István és a miniszterelnök úr között, amely megállapodás szerint a kormány nem ad be egyeztetés nélkül olyan törvényjavaslatot, amely a fővárost, azaz Budapestet érinti. Miniszterelnök úr kijelentette, hogy ő ezt a kötelezettséget a maga részéről tartani fogja az új városvezetéssel kapcsolatosan is. Látjuk, hogy ez nem egészen sikerült, mert mint ahogy megtudtuk, ebben semmilyen formában egyeztetés nem volt, ez a javaslat meglepetésszerűen lett beadva.

Azt látjuk egyértelműen, hogy bizony ez a főváros büdzséjét nagyon komolyan fogja érinteni, és bizony azok a súlyos milliárdok, amelyek hiányként jelentkeznek, amit korábban sokszor kipótolt a kormányzat, valahonnan hiányozni fognak. Én nagyon remélem, hogy nem az a cél, hogy a főváros költségvetését valamilyen formában megrogyasszák, és arra tegyenek kísérletet, hiszen akár egy ekkora költségvetési hiány bizony meg is rogyaszthatja akár Budapest költségvetését. Egyértelmű, hogy a főváros egyik legfontosabb bevételi forrása az iparűzési adó, és nagyon fontos az önkormányzatoknak az a fajta önállósága, hogy a saját bevételeivel eddig önállóan rendelkezhetett, ilyenfajta megkötések nélkül.

Úgyhogy ezért is egy nagyon durva támadás ez az önkormányzati jogok ellen. Hogy lesze háborús viszony ebből fakadóan, nyilván ezt nem tudjuk, de azt látjuk, hogy abba a békébe, ami látszatra megteremtődött, a hadüzenet megérkezett a kormány részéről a fővárossal szemben.

A kerületektől is nagyobb hozzájárulást követel majd a jogszabály, mert ezzel is foglalkozik, és a vidéki nagyvárosokat is sújthatja adott esetben ez a jogszabály, úgyhogy semmiféleképpen nem támogatható. Köszönöm szépen megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiból.)

ELNÖK: Móring József Attila képviselő úr, a KDNP vezérszónoka, az Országgyűlés jegyzője, parancsoljon!

MÓRING JÓZSEF ATTILA, a KDNP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Én csupán néhány dologra szeretném a figyelmet felhívni, néhány dolgot szeretnék csupán kiemelni. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítása az irányadó európai uniós rendeletek hazai átültetése érdekében történik. A módosítás törvényi szabályozási szinten határozza meg az uniós rendeletben előírt, a szükséges, a jármű vizsgálatát, ellenőrzését vagy értékelését végző műszakiszolgálat-kijelölési és a járművekre vonatkozó piacfelügyeleti feladatot, amely feladatokra a javaslat a Közlekedési Hatóságot jelöli ki. A Közlekedési Hatóság ezeket a feladatokat eddig is végezte a két- és háromkerekű járművek, valamint a négykerekű motorkerékpárok, továbbá a mezőgazdasági és erdészeti járművek tekintetében. Azonban ez a feladat most az uniós rendelet megjelenésével kibővült a gépjárművekre és pótkocsijaikra, tehát így már az összes közútijármű-kategóriára kiterjed. A módosítás rendezi, hogy a törvény 20. § (6) bekezdése szerinti bírság megfizetésénél ne a befizetőt terhelje a megfizetéssel kapcsolatos költség, hanem azt az állam viselné.

A javaslat egy másik eleme a vízi közlekedésről szóló 2000. évi  LXII. törvény módosítása, amely megteremti Magyarországon az Európa-szerte népszerű nyaralóhajózás lehetőségét. A nyaralóhajózás a kedvtelési célú belvízi hajózásnak az a turisztikai lehetősége, amely hajóvezetői engedély nélkül végezhető, szállást is nyújtó hajókon teszi lehetővé a nyaralást az erre alkalmas, nyaralóhajózásra kijelölt vízterületen. Biztonsági okokból, illetve a felkutatási és mentési műveletek gyors és eredményes végrehajtásának előmozdítására jogszabályban szükséges rögzíteni, hogy a nyaralóhajózásban részt vevőkről utaslista készül. A nyaralóhajó utasnyilvántartásában szerepelnie kell a hajón utazó személyek nevének, életkorának, nemének és állampolgárságának. Az utas-nyilvántartást szükség esetén a felkutató és mentőszolgálatok részére a felkutatási és mentési műveletek végrehajtása céljára át kell adni. Az utasnyilvántartásban a személyes adatokat legalább az utazás időtartama alatt, illetve addig kell megőrizni, ameddig a felkutatás és a mentés tart, ezt követően azokat törölni kell.

Jelenleg Magyarországon a nyaralóhajó jogi fogalomként nem létezik. A Nyugat-Európában nyaralás céljára használt hajók a hazai jogszabályok szerint is kedvtelési célú kisgéphajónak minősülnek, vezetésükhöz nemzetközi kedvtelési célú kisgéphajó-vezetői képesítés szükséges. Ahhoz, hogy a nyaralóhajó vezetésére a kisgéphajótól eltérő rendelkezések vonatkozzanak, szükséges a nemzetközi gyakorlatra is figyelemmel meghatározni a nyaralóhajó fogalmát, mely a kisgéphajó kategórián belül egy szűkebb halmazt jelent.

A nyaralóhajó olyan kedvtelési célú kisgéphajó, amelynek hossza nem haladja meg a 15 métert, és a legnagyobb holtvízi sebessége nem nagyobb 15 kilométer/óránál.

A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításának célja az egységes európai vasúti térség létrehozása. A vasútbiztonsági irányelv a korábbiakhoz képest szélesebb körben határozza meg a vasúti piac szereplőinek jogait és kötelezettségeit, a vasúti közlekedés biztonságának előmozdítása és fenntartása tekintetében.

Az átjárhatósági irányelv alapján a vasúti járművek üzembe helyezését a továbbiakban a vasúti társaság az érintett pályahálózat-működtető bevonásával maga végzi, és a vasúti járművek forgalombahozatali engedélye, valamint a járművek típusengedélye minősül majd műszaki engedélynek.

A vasútbiztonsági irányelv a korábbiakhoz képest szélesebb körben határozza meg a vasúti piac szereplőinek jogait és kötelezettségeit a vasúti közlekedés biztonságának előmozdítása és fenntartása tekintetében, továbbá a vasútbiztonsági tanúsítványra és engedélyekre vonatkozó rendelkezéseket is újraszabályozza.

2020. június 16. napjától alapesetben az Európai Unió Vasúti Ügynöksége adja ki  a Közlekedési Hatóság bevonása mellett  az egységes vasútbiztonsági tanúsítványt azon vállalkozó vasúti társaságok számára, amelyek szolgáltatási területe egy vagy több európai uniós tagállamra terjed ki. A Közlekedési Hatóság akkor jár el, ha a vasúti társaság csak Magyarország területén belül kíván működni, illetve, ha a vasúti járműveket vagy járműtípust csak Magyarország területén belül kívánják forgalomba hozni, és a kérelmező nem az Európai Unió Vasúti Ügynökségének eljárása mellett döntött.

A vasútbiztonsági irányelv rendelkezései alapján a fellebbezés lehetőségének biztosítása szükséges az egységes biztonsági tanúsítvánnyal, valamint a jármű forgalombahozatali engedélyezési eljárásával összefüggésben. Ezenkívül szükséges rendelkezni arról is, hogy a fellebbezés lehetősége az ügyfelet az irányelv rendelkezése alapján csak meghatározott esetekben illeti meg.

A törvényjavaslatban foglaltak célja továbbá, hogy a közlekedési infrastruktúra-beruházások esetében biztosítsa az építtető számára azt a lehetőséget, hogy olyan esetben is hatósági vizsgálatot és hatósági határozatba foglalt döntést kérjen, amikor arra egyébként a szakági jogszabályok alapján nem lenne szükség. A javaslat az eljárási kötelezettséget nemcsak az engedélyezési, hanem az engedély módosítására irányuló eljárások esetében is biztosítja.

A vasúti közlekedésről szóló törvény módosításával Magyarország teljesíti a negyedik vasúti csomag műszaki pillérei törvényi szintet igénylő rendelkezéseinek átültetését annak érdekében, hogy ezt követően a teljes átültetés érdekében sor kerülhessen a kormány- és miniszteri rendeletek megalkotására is. A módosítás ezenfelül az uniós pénzek jobb felhasználása érdekében a vasúti infrastruktúra-fejlesztésekhez kapcsolódó kérdéseket is rendez.

A fentiekre figyelemmel a KDNP-frakció a benyújtott törvényjavaslatot támogatni fogja. Köszönöm szépen. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Varga László képviselő úr, az MSZP vezérszónoka!

(20.30)

DR. VARGA LÁSZLÓ, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Hát, ez nem az első salátatörvény, amit itt az elmúlt napokban tárgyal az Országgyűlés, nem is az utolsó. Én azt szeretném mondani, államtitkár úr, hogy a politikához kell bátorság is, át lehetne rendezni ezeket a salátatörvényeket, kicsit máshogy csoportosítani az egyes elemeit ezeknek a törvényeknek. Benyújthattak volna egy olyan salátatörvényt, amelynek mondjuk, így szólt volna a címe: egyes törvényeknek az önkormányzati választás Fidesz számára kedvezőtlen eredményei miatti retorziókkal kapcsolatos módosításáról. (Korózs Lajos: Éljen!  Derültség és taps az ellenzéki padsorokban.) Lehetett volna egy ilyet, egy ilyet összerakni, merthogy nagyon sok ilyen felvezetőt hallhatunk, hogy jogharmonizáció, nagyon fontos, európai uniós kötelezettségeknek teszünk eleget. Igen, én nem érinteném a kormánypárti hozzászólók által meg ön által is elmondott elemeit ennek a jogszabálynak, mert nyilván a 95 százaléka erről szól, olyan feladatokról, amelyeket el kell végeznünk, de van ebben a csomagban egy olyan elem, amely egyértelműen sújtja a helyi önkormányzatokat, egy olyan elem, amely egyértelműen a helyi közösségi közlekedés szervezése kapcsán többletterhet jelent majd a helyi önkormányzatok számára. Gyüre Csaba képviselőtársam  egyébként nagyon helyesen  érzékeltette, hogy ez nemcsak a főváros, hanem más, vidéki városok számára is terhet jelent, nyilván a legjelentősebb terhet a közösségi közlekedés fenntartása a főváros számára jelenti, 10 milliárd feletti állami támogatásról beszélünk, ami e szerint a módosítás szerint nem jár. Én azt gondolom, hogy nem fennáll a veszélye ennek a helyzetnek, hanem ha szó szerint értelmezzük a szöveget, és ismerjük azokat a rendszereket, ahogy ezeket az állami normatív támogatásokat megkapják az önkormányzatok, akkor ez nem fog innentől járni. A 2019. év tekintetében már született döntés, de én attól tartok, hogy még akár ennek a felülvizsgálatát is képesek önök elvégezni, ami nagyon sok tömegközlekedési cég működését a vidék Magyarországán is veszélyeztetheti.

Nyilván elosztják ezeket az állami támogatásokat évről évre  az önök szaktárcája egyébként  az egyes önkormányzatok között, van ennek egy rendje, hogy ez hogy történik. Ebből a kiírásból idéznék egyébként egy rövid részt: „A helyi közösségi közlekedés 2019. évi támogatásának igénylése során a szolgáltatók számára az egységes értelmezés és számítás érdekében az indokolt költségekhez kapcsolódó számítási módszert a bevételekkel nem fedezett indokolt költségek meghatározásáról szóló útmutató tartalmazza.” (Schanda Tamás János dr. Kovács Zoltánnal egyeztet.) Én azért örülnék, ha figyelne, államtitkár úr, egyébként (Dr. Kovács Zoltán képviselői helyére megy.), merthogy a bevételekkel nem fedezett indokolt költségekre pályáznak ilyenkor ezek a cégek. Azt magyarázza már el nekem, hogy ha egy százszázalékos önkormányzati tulajdonú, közösségi közlekedést szervező cégnek van olyan költsége, amely bevétellel nem fedezett, de a tulajdonos önkormányzatnak a helyi iparűzési adót elsőként a közösségi közlekedés megszervezésére kell fordítania, akkor mire lehet majd innentől pályázni. Mert énszerintem semmire. Tehát az a helyzet, hogy ahogy ezeknek a normatív forrásoknak az elosztása történt, az innentől nem tud történni. Egyébként némi koherenciazavart érzékelek már a jövő év tekintetében is, bár információim szerint a jövő évi források elosztása megtörtént; lehet, hogy egyfajta pufferelése történik a problémának, hogy most megalkotják azt a jogszabályi keretet, amellyel a ’21-es évtől, tehát a 2021-es költségvetési évtől tudják majd sakkban tartani az önkormányzatokat.

Budapestről ugye beszéltünk már itt. Hadd mondjam el önöknek, hogy körülbelül harminc önkormányzatot érint ez a kérdés egyébként, van, amelyet csak néhány millió forinttal érint, de vannak olyan nagy vidéki megyeszékhelyek, amelyeket nagyon-nagyon súlyosan érint ez a kérdés, ami fölött, azt látom, itt az esti órákban nagyon gyorsan el akar siklani az Országgyűlés, vagy legalábbis a kormánypárti képviselők és a kormány képviselője, jelen lévő képviselője mindenképpen. Hogy mondjak néhány várost: Miskolc, Szeged, Pécs, Debrecen, Kecskemét. Miskolcot félmilliárd forintnyi, mintegy félmilliárd forintnyi állami támogatás érinti ilyen tekintetben, amely, azt gondolom, alapvetően szükséges az MVK Zrt. működéséhez.

Nemrég sajnos újra egy negatív hírrel került be szülővárosom a sajtóba: nagyon komoly buszvezetőhiány van a cégnél. Ezt örököltük az előző, fideszes önkormányzati vezetéstől, ez a helyzet, tehát az első hetekben már azzal kellett szembesülni, hogy a cég a menetrendet nem tudja tartani, egyik napról a másikra járatkimaradások vannak, amelyek nagyon komoly fennakadásokat okoznak helyben a közösségi közlekedésben  nyilván nagyon komoly intézkedésekre van szükség, zajlik egy menedzselése ennek a válságnak. Milyen üzenet az egy önkormányzatnak, illetve egy önkormányzati cégnek, hogy az önkormányzati választás után egyszer csak, mert az önök számára egy  hogy mondjam?  nem túl kedvező kép állt össze politikailag, azzal fenyegetik az önkormányzatokat, hogy elveszik a közösségi közlekedés állami támogatását? Szörnyű ez a történet, és itt ne keverjék össze esetleg azzal, hogy a szociális jegyár-kiegészítés hogy van, az egy másik kalap, nem erről van szó! A közösségi közlekedésnek az állami támogatásáról van szó, és számtalan vidéki nagyvárosban és a fővárosban, ha ezeket a forrásokat ezek az önkormányzatok nem kapják meg, nagyon komoly problémát fog okozni.

Nyilván a helyi iparűzési adóból kell hogy ezeket a kieső pénzeket fedezzék majd az önkormányzatok, és fennáll az esélye annak, hogy azok az önkormányzatok, amelyek önöknek tetszenek, narancsszínűek, azok majd más ágon megkapnak forrásokat, amelyekkel pótolhatják azokat a bevételeket, amelyeket így pluszban a közösségi közlekedésre kell fordítaniuk, és egyébként meg sakkban tartják azokat, akik önöknek nem tetszőek.

Ezt a fajta retorziós jogszabályalkotási politikát fejezzék be! Én nagyon reméltem itt néhány hete, az önkormányzati választás után azért bizakodással töltött el, hogy lehet egyfajta konstruktív együttműködésre, együttgondolkodásra is számítani, mert ezek szakmai kérdések, hogy megszervezzük az emberek hétköznapjait, hogy hogyan működik egy helyi tömegközlekedés, az egy szakmai kérdés, nem politikai kérdés. Más országokban egyenesen odáig mennek el, hogy nagyjából három lábon áll a tömegközlekedés finanszírozása: egyharmad az utasé, egyharmad a helyi önkormányzaté, egyharmad a kormányé. Most meg, ha jól érzékelem, akkor szép lassan hátrál ebből a kormány, és levonul ebből a történetből. Hogy ez mennyire környezettudatos, azt a részét a beszélgetésnek most nem is nyitnám meg, de semmiképpen nem XXI. századi.

Úgyhogy ezt, én azt gondolom, mindenképpen be kéne fejezni. Az önök támogatói közül is sokan buszokon, villamosokon utaznak, így élik a hétköznapjaikat, úgyhogy arra kérem, államtitkár úr, hogy a javaslatnak ezt a részét mindenképpen vonják vissza. Üljenek le tárgyalni az önkormányzatokkal, beszéljenek a fővárossal is, de azt gondolom, és Miskolcról is azt tudom mondani, hogy azt látom, hogy mindenki nyitott az ellenzéki politikusok és az újonnan megválasztott önkormányzat részéről is arra, hogy egyébként rendezzük az MVK Zrt. működését  mindenkinek, minden miskolcinak ez az érdeke, államtitkár úr. Kérem, segítsen ebben. Köszönöm, elnök úr. (Taps az ellenzék soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. A vezérszónoki felszólalások végére értünk, kétperces felszólalások következnek. Gréczy Zsolt képviselő úr, DK!

GRÉCZY ZSOLT (DK): (Zaj.) Bocsánat, előbányászom a mikrofont. (Közbeszólások, derültség az ellenzék soraiban.) Köszönöm a szót, elnök úr. Csak annyit szeretnék hozzátenni, hogy ennek a bosszúnak azért sincsen értelme, mert ezekben a városokban is laknak fideszes polgárok, és ha az a cél, hogy megpróbáljanak egy olyan közhangulatot kreálni az új városvezetéssel szemben, ahol önök elvesztették a választást, hogy nem működik a közlekedés, hogy nem érnek oda a járatok, hogy ritkulnak a járatok, hogy nincs elég sofőr ezekben a szolgáltatásokban, ha azt a hangulatot akarják előállítani, hogy ezért az új városvezetést tegyék felelőssé, akkor egyrészt mérhetetlenül pitiáner az egész megoldás, ráadásul, ráadásul… Szóval, ennyire nem lehet lenézni az embereket! Most miért költsön az önkormányzat, az új vezetés arra akár százezreket, akár milliókat arra  ahelyett, hogy bármi másra költené azt a pénzt , hogy elmagyarázza, mondjuk, postaládákba bedobott szórólapokon, ki a felelős ezért, hogy ezt köszönjétek meg Orbán Viktornak, mert őmiatta ritkulnak a járatok? Tehát én ezért azt gondolom, ez teljesen értelmetlen, ez nem vezet sehova, ettől nem lehet szétszedni az ellenzéki szavazókat, mármint a tábor egységét, és szerintem ez 2022-re önöknek még sokkal nagyobb vereséget fog hozni, mint amit most hozott október 13-a. Köszönöm szépen. (Taps az ellenzék soraiban.)

ELNÖK: Keresztes László Lóránt frakcióvezető úr, LMP!

DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT (LMP): Köszönöm a szót, elnök úr. Ez valóban egy rendkívül nagy jelentőségű törvényjavaslat, ezért valóban nem lehet túl gyorsan átlépni felette. Én magam normál hozzászólásban majd hozzászólok az érdemi javaslathoz, ugyanakkor itt egész komolyan belementek képviselőtársaim a közlekedéspolitikába, az államtitkár úr is, illetve Bányai képviselő úr is.

(20.40)

Én gyorsan csak kérdéseket szeretnék feltenni. Nagyon-nagyon régóta megoldatlan  és egy kicsit most a vidékre tekintek  az önkormányzatok finanszírozása ilyen szempontból, hogy az egyik legfontosabb közszolgáltatás a helyi közösségi közlekedés fenntartása, és különböző koncepciókról lehetett hallani, hogy majd milyen módon közelíti meg a megoldást a kormány, és volt még, úgy emlékszem, a Belügyminisztérium részéről valamiféle felmérés egy olyan célzattal, hogy átveszik esetleg állami fenntartásba, vagy az állami közlekedési cégekhez beolvasztják ezeket az önkormányzati tulajdonú cégeket, gyakorlatilag államosítják azokat. Nagyon sokszor rákérdeztem erre, a legutolsó válaszok nagyon határozott cáfolatok voltak, majd nem oly régen lehetett egy kormányrendeletről, egy kormányhatározatról hallani, hogy Palkovics miniszter úr kapott egy feladatot, hogy dolgozza ki az önkormányzati tulajdonú közlekedési cégek finanszírozásának a problémájára a megoldást; valami ilyesmit láthattunk itt körülbelül másfél hónappal ezelőtt.

Kérdésem államtitkár úrhoz: ez a megoldás? Tehát az a megoldás, hogy elveszik az állami támogatásokat? Vagy megpróbálnak rámutatni különböző önkormányzati forrásokra, hogy majd ebből oldjátok meg úgy, hogy eddig sem voltak elegendőek a források?

Bányai képviselő úrhoz is lenne kérdésem, ő mégiscsak kormánypárti képviselő, talán jobban értesült, mint mondjuk, a sajtómunkatársak. Ön nagyon komoly közlekedési fejlesztéseket harangozott be vagy ezekről beszélt. Kérdéseim lennének: mit jelent az 1500 milliárdos fejlesztés? Mit tesz ki? Milyen fontosabb elemeknél jelenik majd meg, amit említett? Mi lesz a nagyon sokszor beígért, de sehol nem látható nemzeti buszgyártás újjáélesztésével? Hogy áll az állami közlekedési cégek járműállományának a fejlesztése? S mi lesz a jellemzően a vidéki térségekben rendkívül rossz állapotban lévő közlekedési infrastruktúra állapotának a sorsa? Tehát milyen változásokra, milyen fejlesztésekre számíthatok? Köszönöm. (Szórványos taps az ellenzéki pártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Visszatérünk a normál szót kérő képviselők felszólalásához. Csárdi Antal képviselő úr, LMP.

CSÁRDI ANTAL (LMP): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Tényleg ott tudom folytatni, ahol képviselőtársaim abbahagyták: péntek 13-a a Fidesz számára ebben az októberben vasárnapra esett (Bányai Gábor tapsol.), és ennek minden nyomát itt látjuk ebben a törvényjavaslatban. (Közbeszólások a Fidesz soraiban.) Államtitkár úr, egy pici figyelmet szeretnék kérni öntől. (Schanda Tamás János: Figyelek.) Mondja el nekem, mi a feladatfinanszírozás fogalma, és külön mondja el, hogy mi a feladatfinanszírozás gyakorlata az önkormányzati finanszírozási rendszerben, mert ma azt látjuk, hogy ez semmilyen módon nem működik elégséges minőségben. Én azt gondolom, hogy érdemes pár szót arra itt elvesztegetnem, hogy az előállított GDP arányában mennyi forráshoz jut Budapest. S hadd mondjak néhány adatot. Berlin költségvetése 9360 milliárd forintnyi euró, ez egy 3,5 milliós város. Bécs költségvetése 4381 milliárd forint, ez egy nem egészen 2 milliós város. Prága költségvetése 1000 milliárd forint  mintegy háromszorosa Budapestének , 1 millió 300 ezer fő lakik Prágában. Varsó költségvetése 1322 milliárd forint, 1,8 millió lakossal. Zágráb költségvetése 311 milliárd forintnak megfelelő összeg, itt mintegy 800 ezer ember lakik. Ennél 2,5-szer nagyobb Budapest, és körülbelül ezzel az összeggel lehet összevetni a fővárosi költségvetést.

Azt gondolom, érdemes megnézni, hogy az előállított GDP arányában mekkora költségvetésből gazdálkodnak ezek az európai városok. Berlin az előállított GDP-je 22 százalékából gazdálkodik, Bécs 15 százalékából, Varsó  nem mentem nagyon nyugatra, ja nem, bocsánat, keletre mentem  7,5 százalékából, Prága 7,1 százalékából, Zágráb több mint 6 százalékából, míg Budapest nem egészen 2,5 százalékából a megtermelt GDP-jének. (Közbeszólás a Fidesz soraiban: Tarlós varázsolt.) Értem, amit képviselőtársam mond. Az hangzott el  csak a jegyzőkönyv kedvéért  fideszes képviselőtársamtól, hogy Tarlós varázsolt. Szeretném emlékeztetni képviselőtársamat, hogy Tarlós István ugyanezért a finanszírozási módszerért ugyanúgy fölemelte a hangját, mert nekünk nem az számít Budapest tekintetében, hogy ki fideszes, ki párbeszédes vagy LMP-s, nekünk Budapest fontos, önöknek meg, tudom, nem az. De azt gondolom, hogy ezek az arányok csodálatosan megmutatják, hogy miért és mit akarnak elérni ezzel a salátatörvénnyel, aminek része az, hogy az iparűzési adót elsődlegesen  valahogy így fogalmaz a törvény  a közösségi közlekedésre kell fordítani úgy, hogy gyakorlatilag a feladatfinanszírozás rendszerén keresztül az állam semmilyen mértékben nem veszi ki a részét a feladat finanszírozásából. Pedig én úgy olvastam az Mötv.-ben, hogy a közösségi közlekedés megszervezése egy kötelező önkormányzati feladata a Fővárosi Közgyűlésnek. Tévedek?

Azt látom, hogy a BKK több mint 150 milliárdos költségvetésének 2018-ban  gyors fejszámolással  a 10 százaléka érkezett állami forrásból, és nekem ne jöjjön azzal, hogy az iparűzési adó is állami forrás. Hát, ha valami, az iparűzési adó, az aztán egy helyi adó. Ha valami, az aztán tényleg helyi adó. De önök elvették a személyi jövedelemadó visszaosztott részét. Holnap azzal fogjuk kezdeni a holnapi napirendet, hogy további megszorítások és forráscsökkentések jönnek majd az önkormányzatok számára, persze aztán majd lehet mondani, hogy Karácsony Gergelynek nem sikerült. Na, én most szólok, tisztelt államtitkár úr, hogy Karácsony Gergelynek sikerülni fog.

Nem akarom elvinni ennyire politikai irányba, hiszen azt gondolom, hogy a számok csodálatosan mutatják azt a problémát vagy azt a problémahalmazt, amiről beszélek. A BKK több mint 1,5 milliárdos utasforgalommal tud számolni, a MÁV 144 milliós utasforgalommal számol, míg a Volán 414 milliós utasforgalommal számol. Érdemes megnézni az állami hozzájárulás mértékét ehhez a három számhoz. A MÁV 144 millió utasa 174 milliárdot ért meg a költségvetésnek, illetve a magyar kormánynak. A Volán 414 millió utasa 83,5 milliárdot ért a költségvetésnek, míg a 1,5 milliárd utasforgalommal rendelkező BKK 15 milliárd forintot kapott ugyanerre a feladatra.

Egy picit számoljon fejben  vagy adok kölcsön számológépet, ha szükséges , hogy kiderüljön, hogy itt olyan aránytalanságokról beszélünk, hogy tisztán, egyértelműen látszik, hogy önök itt egy bosszúhadjáratot kezdtek el vagy fejeznek be. Csak szeretném mondani, hogy nem azzal lesz a probléma, hogy majd nem tudja kifizetni a Fővárosi Önkormányzat ezeket a költségeket, csak nem lesz pénz fejlesztésre. Nem lesz pénz fejlesztésre. Nem véletlenül nem sikerült egyébként Tarlós Istvánnak  csak szeretném a fideszes képviselők felé fordulva elmondani  a Blaha Lujza teret felújítani. Nem volt rá pénz. De nem azért nem volt rá pénz, mert Tarlós István nem jól gazdálkodott. Azért nem volt rá pénz, mert önök kinullázták az önkormányzatok finanszírozását, és sajnos ebben a sorban az egyik legrosszabb helyzetben a Fővárosi Önkormányzat van.

Egy nagyon egyértelmű választ szeretnék kapni államtitkár úrtól  igen, nem, ilyesmit -: Orbán Viktor miniszterelnök úr akkor most hazudott, amikor azt ígérte…? (Korózs Lajos: Igen!  Derültség az ellenzéki pártok soraiban.) Nem tőletek kérdezem. Tehát Orbán Viktor miniszterelnök úr hazudott-e, amikor azt mondta, hogy minden olyan törvényt, ami Budapestet érinti, egyeztetni fogja a főváros vezetésével, mert ő tiszteletben tartja a választók akaratát?

(20.50)

Az én kérdésem az, hogy Orbán Viktor hazudott-e, vagy egyszerűen csak nem tartja tiszteletben a választók akaratát. Ezt a következő kérdést, kérem, írja a többihez! Azt gondolom, a kialakított rendszer, amit elénk toltak ebben az egészen ocsmány salátatörvényben, borzalmas. Nekem három oldalon keresztül számok vannak felírva, ha szükséges, elmondom egy későbbi hozzászólásban, de igazándiból valószínűleg felesleges, mert önök pontosan tudják a célt, az eszközt.

Tehát három kérdésre várok választ első körben. Szeretném, ha a feladatfinanszírozás fogalmát elmondaná nekünk. Szeretném, ha a feladatfinanszírozás gyakorlatát elmesélné nekünk, és szeretném, ha válaszolna arra a kérdésre is, hogy Orbán Viktor miniszterelnök úr hazudott-e, vagy csak nem tartja tiszteletben a választók akaratát. Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki padsorokból.)

ELNÖK: Szabó Sándor képviselő úr, MSZP!

SZABÓ SÁNDOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Ott folytatom, ahol képviselőtársaim abbahagyták. Három kérdést szeretnék feltenni: mit, miért, mi célból.A „mit” nagyon egyszerű, gondolom, államtitkár úr meg fogja válaszolni. Mit keres ez a helyi önkormányzatokat, a helyi adóbevételeket érintő kérdés az egyéb jogharmonizációs kérdésekről szóló törvényjavaslatban? Vagy már önöknek is ciki, kellemetlen, hogy egyébként az önkormányzatok jogtiprását egy külön törvényben megfogalmazzák? Ez a hét, úgy tűnik, önkormányzati hét. Mi hétfőn tulajdonképpen az önkormányzati források növeléséről szóló törvényjavaslatot nyújtottunk be, amit természetesen önök nem támogattak. Ma úgy látjuk, a helyi tömegközlekedés csorbítását, a helyi önkormányzatok további autonómiájának szűkítését, holnap pedig az építésügyi hatósági eljárások kapcsán ismét további szűkítéseket fogunk tapasztalni önök részéről. Nyilván elválik a különbség: amíg mi a források bővítéséről hoznánk törvényjavaslatokat, amelyeket önök nem támogatnak, addig önök, úgy tűnik, a források megvonásáról, illetve az önkormányzatiság csorbításáról hoznak különféle javaslatokat.

A következő kérdésem, hogy mi célból. Ugyan önök nem mondták ki, de a sajtóban Gulyás miniszter úr kimondta, hogy nem fog semmi változni, mert tulajdonképpen a helyi tömegközlekedés finanszírozásában csak annyi történik, hogy a helyi iparűzési adóból kell elsősorban finanszírozni a tömegközlekedést. Ha ez így van, mert egyébként a kormány oda fogja adni mind Budapestnek, mind a vidéki nagyvárosoknak a helyi tömegközlekedéshez a forrásokat, akkor mondja meg nekem, államtitkár úr, mi szükség van erre a szabályozásra. Mert akkor semmi értelme ennek a szabályozásnak. Azt gondolom, hogy Papp László debreceni polgármestert vagy Szita Károly kaposvári polgármestert ön is tehetséges politikusnak tartja, és szerintem is ők pontosan el fogják tudni dönteni, hogy az építményadóból, a parkolóalapból, az iparűzési adóból vagy miből fogják finanszírozni a közlekedést, amennyiben egyébként az szükséges, mert természetesen azt mindenki tudja, hogy úgy, ahogy a fővárosnak, a vidéki nagyvárosoknak is be kell tolni nagyon sok pénzt a tömegközlekedésbe. Ha például Szeged példáját nézem, 2010-ben több mint félmilliárdot, 522 millió forintot biztosított a kormány, addig egyébként ez a szám 300 millió környékén van a mai nap folyamán és folyamatosan csökken. Arról nem is beszélve, hogy a 65 év fölöttiek utazásának ötödét is, amit egyébként ingyen tehetnek meg, a kormánynak kellene finanszíroznia.

Tehát a harmadik kérdésem onnan ered, hogy akkor mi a szándék. Akkor tessék kimondani egyértelműen, hogy az a szándék, hogy az állam a helyi tömegközlekedésből mind Budapest tekintetében, mind a nagyvárosok tekintetében ki akar vonulni. Tessék ezt kimondani! Mert akkor eljutunk addig, hogy ha egyébként ez nem fontos, itt csak arról szól a történet, hogy elsősorban az iparűzési adóból kell finanszírozni a tömegközlekedést és egyébként nem változik semmi, akkor ne tessék megkötni az önkormányzatok kezét, tessék bízni az önkormányzatokban, vannak közöttük egyébként fideszes önkormányzatok is. Én értem, hogy Budapesten meg kell mutatni, ki hordja a fakanalat, de egyébként Karácsony Gergely is tökéletesen el fogja látni a feladatát, és meg tudja oldani a helyi tömegközlekedés finanszírozását. Ennél súlyosabb kérdés az, hogy akkor mi célból indult ez a történet.

Tessék akkor kimondani, mi a szándék! Önök ki akarnak vonulni a helyi tömegközlekedés finanszírozásából? Nekem erre adjon egyértelmű választ! Köszönöm. (Taps az ellenzéki padsorokból.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Arató Gergely képviselő úr, DK!

ARATÓ GERGELY (DK): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Megszokhattuk már ebben a parlamenti ciklusban, ebben az időszakban, hogy ahogy önök őrzik az Országgyűlés méltóságát, egy törvényjavaslatot soha nem szabad a címéről megítélni. Arra lehet számítani, hogy ha egy olyan ártatlan címe van egy törvényjavaslatnak, mint egyes törvények jogharmonizációs célú módosítása  ez egy csodálatos cím, ha ebből valaki így olvasatlan megmondja, miről szól, annak előre gratulálok , akkor abban biztos, hogy valami nagy disznóság van. Nem okozott nagy meglepetést ez a törvényjavaslat, és most nem is kimondottan a két- vagy háromkerekű járművek, valamint a négykerekű motorkerékpárok jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló 2013. január 15-ei európai parlamenti és tanácsi rendeletben foglalt szabályok érvényesítésére gondolok. Azt gondolom, hogy ebben viszonylag könnyen konszenzusra juthattunk volna, pláne mert kötelező jogszabály, Magyarországra nézve is kötelező; még csak nem is az egyébként a témához, már az eredeti, a jogharmonizációs célhoz kevésbé kapcsolódó, a nyaralóhajók engedélyezésével kapcsolatos szabályokra. Bár hozzá kell tennem, hogy ott azért kíváncsi lennék, hogy esetleg a nyaralóhajók bevezetése mögötti üzleti körök feltárása során nem bukkanunke majd ismerős nevekre. (Korózs Lajos: Révész Máriusz!) Majd az idő megmutatja.

Ő jelentette… (Csárdi Antal közbeszól.) Ő jelentette be, de ha ő bejelenti, akkor biztos, hogy nem övé a hajó, én ebben biztos vagyok, ez összeférhetetlen is lenne, és nincs benne a vagyonnyilatkozatában (Derültség az ellenzéki képviselők padsoraiban.), de arra kíváncsi lennék, hogy kié. Bizonyára nem is a Maharté. Szóval, azért itt lesznek izgalmas kérdések.

Értjük, hogy ezt is könnyebb egy ilyen törvényben benyújtani, mint külön törvényt csinálni róla és vitatkozni, hátha nem vesszük észre. Mégiscsak azt szeretném mondani, hogy természetesen mindannyiunkban elsősorban az hagyott mély nyomot, hogy ebben a törvényjavaslatban kezdődött meg a nagyvárosi választókkal szembeni bosszúállás. Ez a javaslat leginkább erről szól. Nem csoda, hogy nem is vette a minisztérium a nevére, illetve már a nevére vette, de nem ő jelentette be, hanem az egyébként kiváló, ámde elvileg nem a közlekedési kérdések szakértőjének számító Tuzson Bence államtitkár úr kapta meg azt a megtiszteltetést, hogy elővezesse ezt a dolgot mint az önkormányzatok megszüntetéséért felelős kormánytag.

Így aztán azt kell mondanom, a javaslat mégiscsak leginkább arról szól, hogyan lehet még inkább gúzsba kötni az önkormányzatokat. Ha már elkövették a legtöbb budapesti választó, meg jó pár nagyváros választói azt az udvariatlanságot a nemzeti együttműködés rendszerével szemben, hogy nem fideszes polgármestereket, testületeket választottak, valahogy meg kell őket rendszabályozni. Rájuk nem lehet csak direkt törvényt hozni, mint ránk, hogy fogjuk be, meg mit csináljunk, meg merre nézhetünk, meg mit mondhatunk Kocsis Mátéról, meg mit nem. Hát, akkor őket majd pénzügyileg kell gúzsba kötni. Sajnos, azt kell mondanom, hogy ha voltak olyanok ebben a Házban, akik még hisznek a miniszterelnöknek, énszerintem ezen az oldalon kevesen tartozunk közéjük, azok most bizonyára csalódtak, mert a miniszterelnök úr a választás után hirtelen ijedtségében megígérte, hogy együtt fog működni az ellenzéki önkormányzatokkal.

(Az elnöki széket Lezsák Sándor, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)

Hát, nesze nekünk együttműködés! Valójában arról van szó, hogy szigorú szabályokkal kötik gúzsba az önkormányzatokat.

Ha már Tarlós Istvánt szóba hozták, drága képviselőtársaim, akkor idézzük fel ezt a nagyjából egy évvel ezelőtti helyzetet, amikor rájöttek arra, hogy Budapestet nincs esélyük megtartani egy klasszikus fideszes pártkatonával. Így lett aztán egyikükből például az ellenzéki képviselőket rendszabályozó frakcióvezető, az egyik aspiránsból. Rájöttek arra, hogy mégiscsak szükségük van Tarlós Istvánra, akit leginkább nyugdíjba küldtek volna előtte, de hát előállt egy olyan helyzet, amikor kivételesen alkuhelyzetbe került az önök kormányával szemben. Akkor kötöttek egy sor megállapodást, amiről az óvatlanul őszinte Gulyás Gergely azt mondta a választás előtt, hogy nem lesz érvényes, ha nem Tarlós István lesz a főpolgármester. Majd az ennél sokkal rutinosabb miniszterelnök úr, akit nem kísértett meg az igazmondás ebben az esetben sem, azt mondta, hogy dehogynem, érvényes lesz, nem úgy van az, ez egy fővárossal kötött megállapodás.

Ezt a megállapodást önök most direktben megszegik. Legyen világos: direktben megszegik ezt a megállapodást, megszegik azt a szabályát, amely előírta, hogy ilyen, a fővárost jelentősen érintő javaslat csak egyeztetés után kerülhet a parlament elé.

(21.00)

Az nem egyeztetés, hogy bejelentik sajtótájékoztatón. Az lehet, hogy az internet nem része a társadalmi vitának, de a személyes beszélgetés és esetleg a telefonbeszélgetés is ezt felválthatja  én ezt elfogadom, ha az ITM-nek túl korszerűek az online megoldások. Na de mégiscsak az a helyzet, hogy se postagalamb, se lovasfutár, semmi nem volt (Derültség az ellenzék soraiban.), hanem tartottak egy sajtótájékoztatót, ahol elmondta államtitkár úr azt, hogy ezt kapjátok ti, nem az iparűzési adó szabad felhasználását. Ha elolvassa most valaki ezt a jogszabályt, akkor láthatja belőle, hogy az önkormányzatnak arra van joga, hogy beszedje az iparűzési adót, és arra költse, amire a kormány szeretné  csak ez nem önkormányzás.

És azt gondolnám, hogy el kellene dönteni... (Dr. Kovács Zoltán közbeszól.) Ha ismerné képviselőtársam a fővárosi számokat  úgy tűnik, nem ismeri, de majd Csárdi képviselő úr felvilágosítja, én erre nem vállalkozok. Szóval, azt kell mondanom, hogy ha azokat a feladatokat, amelyeket ott leírnak, ellátja a főváros, rendkívül kevés mozgástere marad.

Azt szeretném tehát mondani, tisztelt képviselőtársaim, hogy legyen világos: ez nem egy szakmai részletkérdés, ez egy politikai játszma. De ismét azt tudom önöknek mondani, amit egy más témában ma már mondtam, hogy el kell dönteni, mit szeretnének. Lehet élezni a helyzetet, lehet megpróbálni megbüntetni a fővárosiakat, lehet megpróbálni megbüntetni a nagyvárosi választókat, de vannak a politikának eszközei nem csak a kormányzati hatalomban.

Egy dologról biztosíthatom önöket: a Demokratikus Koalíció és a többi ellenzéki párt is mindent meg fog tenni azért, hogy megvédje az embereknek azt a döntését, amit meghoztak, és megvédje azokat az önkormányzatokat, amelyek a szabadság kis szigetei ma Magyarországon. Köszönöm szépen. (Taps az ellenzék soraiban.)

ELNÖK : Köszönöm szépen, Arató Gergely képviselő úr. Tisztelettel köszöntöm képviselőtársaimat. Megadom a szót Tordai Bence képviselő úrnak, a Párbeszéd képviselőjének.

TORDAI BENCE (Párbeszéd): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Kedves Polgártársak! Azt tudjuk, hogy a Fidesz és különösen Orbán Viktor nagyon rosszul viseli a vereséget, és október 13-án a Fidesz súlyos vereséget szenvedett az önkormányzati választáson. Azt látjuk, hogy ennek megfelelően elindult egy bosszúhadjárat, amelynek része a komplett ellenzék megfélemlítése, megtörésének kísérlete. Kezdték talán az újságírókkal, a független médiával, akiknek a mozgásterét korlátozták, és ilyen módon a közügyekről való tájékozódás lehetőségét szűkítik. Folytatták az ellenzéki képviselőkkel, akik itt milliók képviseletében próbálják ellátni az önök ellenőrzésének meglehetősen komoly kihívásokat jelentő feladatát, és folytatták az önkormányzatokkal, elsősorban az ellenzéki vezetésű nagyvárosi önkormányzatokkal, Budapesttel, a megyei jogú városokkal és a többivel. Mi ezt látjuk, és értjük azt is, hogy önök kisszerűek, pitiáner bosszúállók és gyávák, hiszen ezt a törvényt sem a maga érdeme szerint kezelték, hanem elrejtve mindenféle jelentéktelen nemzetközi szerződés magyar honosítása mögé, de természetesen nem vagyunk vakok, látjuk, hogy mi történik. Önök viszont nem értik azt, hogy ezzel a kartácstűzzel a saját szavazóikra is ugyanúgy lőnek, a Fidesz-szavazók is sokkal rosszabb minőségű közszolgáltatásokkal fognak találkozni, és önök nem értik azt, hogy ha elvesztenek egy választást, akkor nem tovább kell menni azon az úton csak még nagyobb sebességgel a zsákutcában előre, hanem esetleg változtatni kellene az irányon. Önök az elnyomást az elnyomás fokozásával váltják fel, és most éppen erre a pénzügyi eszköztárat használják.

Csak hogy lássuk, mit jelent az önök javaslata Budapesten: úgy néz ki a tömegközlekedés most, amit önök elsődleges feladatnak tartanának az iparűzési adóból történő finanszírozás esetében, hogy a kormányzat kevesebb mint egytizedét állja a közösségi közlekedés költségeinek, miközben a nemzetközileg elfogadott arány nagyjából az egyharmad lenne, tehát háromszor-négyszer többet kéne önöknek költenie. Miután ez nem történik meg, és a jövőben talán még ennyit sem szándékoznak a budapestiek és más nagyvárosban élőknek a tömegközlekedési támogatására fordítani, ezért nyilván elő fog állni az a helyzet, hogy minden felhasználható forintot erre kell fordítania az önkormányzatnak a saját bevételeiből.

Miért csinálják önök mindezt? Karácsony Gergely, a közös ellenzéki főpolgármester-jelölt, aki megverte a Fidesz jelöltjét, azzal a programmal indult neki ennek a választásnak, hogy szabad, szolidáris és zöld Budapestet fogunk közösen teremteni. A szabadságot sikerült kivívnunk október 13-án, de most következik, hogy egy szolidáris, tehát erős szociális érzékenységű és ezt tettekben is megmutató, illetve a zöld értékeknek megfelelő, a klímaváltozáshoz és általában az ökológiai válsághoz alkalmazkodó, annak a hatásait csökkentő önkormányzati működésre tenne kísérletet. Erre a két területre szeretné Karácsony Gergely, illetve a köztársaságpárti többsége a Fővárosi Önkormányzatnak fordítani a saját forrásait, nem pedig azoknak a lyukaknak a befoltozására, amelyeket önök ütnek Budapest hajóján.

Azt is tudjuk, hogy Budapestet egy nagyon tetemes adóssággal vette át Karácsony Gergely. A Fidesz és Tarlós István 150 milliárd forintos adósságot halmozott fel, mindezt néhány évvel egy adósságkonszolidáció után. Tehát önök már eddig is kiéheztették a fővárost, és itt a padsorokban azt mormogták, hogy Tarlós István egy varázsló volt, meg olyanokat írtak a nevetséges propagandamédiájukban, hogy Budapest aranykora volt Tarlós István városvezetése. Ezen a budapestiek jókat kuncogtak, majd kinyilvánították az ezzel kapcsolatos véleményüket: abszolút többséggel választották a köztársaságpárti jelölteket polgármesterré, önkormányzati képviselővé és Karácsony Gergelyt pedig főpolgármesterré. Tehát mantrázhatják a hazugságaikat, de ezt már egyre kevesebben hiszik el önöknek. Az a helyzet, ha Tarlós István még varázsló is volt, nem tudta betömködni azokat az évente sok tíz milliárdos lyukakat, amelyeket nyilvánvalóan senki sem képes betömni.

Úgyhogy önök most arra tesznek kísérletet, hogy Budapest és más nagyvárosok népét kiéheztessék, arra tesznek kísérletet, hogy Karácsony Gergelyt megakadályozzák abban, hogy megvalósítsa a programját, egy szabad, szolidáris és zöld Budapest felépítését, és azt gondolják, azt remélik, hogy majd az efölött érzett hálájuk okán a nagyvárosok népe 2022-ben önökre fog szavazni. Hát, van egy nagyon rossz hírem: az emberek nem ostobák, ellentétben azzal, amit önök feltételeznek róluk. Tehát ha valaki következetesen az ő érdekeikkel szemben politizál, ahogy teszi azt a Fidesz-KDNP kormányon, akkor bizony azokat meg fogják büntetni a következő adandó alkalommal.

Úgyhogy ha tényleg jó szívvel készülnek a 2022-es választási vereségre, annak én nagyon örülök, akkor hajrá, tovább, előre ezen az úton, de ha valami esélyt akarnak maguknak adni arra, hogy legalább a saját szavazóikat ne veszítsék el Magyarország nagyvárosaiban, akkor villámgyorsan váltsanak irányt, nagyon gyorsan vonják vissza ezt a gyáva és álságos törvénymódosítást, és hagyják Budapestet és Magyarország más városait szabadon, a saját döntéseiknek megfelelően működni. Előre is nagyon köszönöm. (Taps az ellenzéki sorokban.)

ELNÖK: Én is köszönöm, Tordai Bence képviselő úr. Kettő percre megadom a szót Bányai Gábor fideszes képviselő úrnak.

BÁNYAI GÁBOR (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Keresztes Lóránt kérdésére próbálok választ adni, hogy miből áll össze a vasútfejlesztésre szánt 1500 milliárd forintnyi, általam említett forrás. Felsorolom a képviselőtársamnak, amiről szó van: a Püspökladány-Debrecen vonal fejlesztésére, a Szántód-Kőröshegy és Balatonszentgyörgy közötti vonal felújítására, a dél-balatoni vasútállomások rekonstrukciójára, a Liszt Ferenc Repülőtérre vezető kötöttpályás közlekedés fejlesztésére, a Budapest-Esztergom vonal villamosítására, a Szeged-Hódmezővásárhely közötti tram-train-vonal megépítésére, a Mezőzombor-Sátoraljaújhely vonal fejlesztésére, Debrecen intermodális csomópontjának kialakítására, Székesfehérvár, Eger, Tatabánya-Bicske, Miskolc, Nyíregyháza, Kaposvár vasúti fejlesztéseire, a Szabadbattyán és Aszófő közötti vonal fejlesztésére, és közben van még a Kelenföld-Százhalombatta vonal korszerűsítésére, a Százhalombatta-Pusztaszabolcs és a Rákos-Hatvan közötti szakasz fejlesztésére, Békéscsaba-Lőkösháza-vonal és a budapesti déli összekötő Duna-híd korszerűsítésére is sok tíz milliárd forint, illetve a legnagyobb tétel a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése. Ez az első kérdésére a válasz.

A másik a buszgyártás. Itt közben megnéztük, a Volánbusz éppen nemrég vett 300 Credót a flottájához. Mercedes-emblémával gyárt magyar fejlesztésű buszokat Debrecenben az INTER TAN-KER Kft. Gyakorlatilag elfogadta a Mercedes a minősége miatt saját buszaként is ezt a magyar fejlesztésű buszprojektet és a buszokat. Ugyanígy számtalan helyen folynak még autóbusz-fejlesztések, de maga az az óriási egykori buszgyártási iparágunk az Ikarus révén jelenleg biztos, hogy nem fog tudni talpra állni, még nincs annyi piac a környéken, ahol lehetne eladni. Viszont az említett cégek fejlesztései igenis azt támasztják alá, hogy létezik újra magyar buszgyártás. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiban.)

(21.10)

ELNÖK: Köszönjük szépen, képviselő úr. Megadom a szót 15 perces időkeretben Hajdu László képviselő úrnak, DK.

HAJDU LÁSZLÓ (DK): Tisztelt Államtitkár Úr! Elnök Úr! Mindenki próbálja győzködni az államtitkár urat arról, hogy ez nem egy európai uniós jogharmonizációs törvény, hanem elsősorban az október 13-ai törvény. Én is ehhez a részéhez kívánok hozzászólni, noha valóban van ebben a salátában európai uniós jogharmonizáció is, ami már el is hangzott. Azzal kezdeném, hogy az 1991. évi XX. törvény a feladatmeghatározó törvény, egészen 2011-ig majdnem változatlanul az önkormányzatoknak megadta, hogy mi a feladat- és hatáskörük. Kis módosítások voltak, de lényegében 20 éven keresztül nem változott. Tehát megvolt a kormány feladata, és megvolt az önkormányzatoknak a feladata, megvolt benne a finanszírozás aránya, és voltak benne természetesen lyukak és viták.

2011-től azonban alapvető változások történtek ebben az úgynevezett feladatfinanszírozásban, hiszen a költségvetés, amelyet most elfogadtunk már júniusban 2020-ra, az is ezt hangsúlyozza, hogy feladatfinanszírozású költségvetésről beszélünk. Ha feladatfinanszírozású költségvetésről beszélünk, akkor beszélhetünk valóban a kötelező feladatokról, mert akkor beszéljünk a kötelező feladatokról. Azt tetszett mondani szóban is, és ez van leírva az előterjesztésben, hogy kötelező feladata az önkormányzatnak a tömegközlekedés biztosítása.

De kötelező feladata az önkormányzatnak a bölcsődei ellátás is. És a költségvetésben az van benne, hogy a bölcsődei ellátást mint kötelező feladatot normatív módon meg fogja kapni az önkormányzat. Igen, körülbelül az 55 százalékát, az adóerő-képességnek azon a szintjén lévők, mint Budapest, körülbelül 55 százalékát kapják meg.

Már egyszer a feladatfinanszírozás sérül az önkormányzatok bölcsődei ellátásánál. Kötelező feladat az óvodai ellátás. Az óvodai ellátásnál még ennél is rosszabb a helyzet, 50 százalék alatti a budapesti kerületek esetében; a fővárosnak ilyenfajta kötelező feladata nincsen, de Budapest egy egységes Budapest. Körülbelül 48-45 százalékra jön ki az állami normatíva, és a többit valamiből finanszírozni kell.

Ugyanilyen probléma a szociális ellátás, aminek szintén jelentős része kötelező feladat; és ennél is az önkormányzat miből tudja ezeket a kötelező feladatait kiegészíteni? Abból, amit saját bevételként szerez. Mi a saját bevétele? A helyi adó. Egyébként törvényben nem nevesíti pontosan, mert helyi adó alatt sok mindent értünk. A helyi adó alatt nemcsak az iparűzési adót értjük, hanem van még néhány helyi adó, amely a kerületekben eltérő lehet, de ilyen a telekadó vagy az építményadó is, a gépjárműadó és sok minden egyéb. Tehát azt gondolom, hogy helyi adóba ilyen salátafogalmazásban bele lehet érteni az önkormányzatok összes helyi adóját, miközben az iparűzési adó terjedt el, hogy az iparűzési adó az, valójában az a nagyobb összeg, nyilván.

Azt szeretném jelezni, hogy 2011 óta egyéb pofonokat is kap a főváros, és tulajdonképpen Tarlós Istvánnak a kilenc éve, hogy befejeződött, elsősorban az, hogy folyamatosan kapta azokat a pofonokat, amelyeket nemcsak Budapest főváros, hanem a kerületek is. Ha sorra vesszük, akkor elvonták a személyijövedelemadó-hányadot minden kerülettől, a fővárostól. Ez elég jelentős forráskiesés, amit elvesztettünk. Nagyon fontos, hogy a gépjárműadónak, amely 100 százalékban az önkormányzatoknál volt, fogták és 60 százalékát elvonták. Ez egy másik hatalmas forrás, amit elvettek a fővárosiaktól. Mert egyébként címkézett pénzről volt szó, ebből lehetett parkolót építeni, légszennyezést csökkenteni, környezetvédelemre költeni, a közlekedéssel kapcsolatban kátyúzást és sok minden egyebet megoldani. Ennek a forrásnak a 60 százalékát elvonták. Ennek mind Tarlós István mint főpolgármester volt az elszenvedője, hiszen a legkátyúsabb város Budapest egyébként, bármelyik kerületébe megyünk.

Elvonták és megszüntették a cél- és címzett támogatásokat. Abban volt olyan támogatás, mint a poros utak, mert Budapesten még tanyasi viszonyok is vannak, vannak földes utak; csatornázatlan földes utak, meg nyomós kutak vannak. De az a helyzet, hogy ez konzerválódni fog tovább. Úgy gondolom, hogy ez nagyon fontos, hogy tudjunk róla.

A másik, hogy a normatívák emelését és mozgatását mint kötelező feladatot, az állam magára nézve nem tekinti kötelező feladatnak. Ha azt vesszük most, hogy a vagyon vonatkozásában a kerületek a fejlesztéseiket, melyeket saját erőből próbáltak megenni, nyilván a jövőt illetően nem tudnak fejlesztéseket végrehajtani, sem bölcsődei, sem óvodai, sem szociális fejlesztéseket, nem is beszélve a saját útjaikról, mert az iparűzési adóval közlekedtetik a várost.

De ennek a városnak a tömegközlekedése úgy néz ki, hogy a teljes agglomerációt Budapest finanszírozza. Budapestről mennek az autóbuszok, járatszerű budapesti számukkal, és az agglomeráció is idejön. Akkor a budapesti agglomeráció iparűzési adója is beleesik abba, hogy az agglomerációs településekre   közöttük 30 ezres, 20 ezres meg 25 ezres, 15 ezres települések vannak , az agglomerációba járnak ki a BKV járatai. Akkor ezek is az iparűzési adó hatálya alá esnek, vagy csak akkor esnek a hatálya alá, ha október 13-án rosszul szavaztak, már az önök szempontjából?

Azt gondolom, hogy egy kicsit az iparűzési adóval való fenyegetés minősítései itt már elhangzottak…  nagyon kilóg a lóláb, államtitkár úr, és azt szeretném kérni öntől, hogy a budapestiek haragját én nem vívnám tovább. (Sic!) Ha azt nézzük, hogy a saját bevétel, amelyet az önkormányzatok pillanatnyilag meg tudnak szerezni, az miből van, akkor Budapest ipara, vállalkozásai tartják el a várost, nem a magyar költségvetés, hanem a budapesti ipar.

Szerencsére Budapesten az iparűzésiadó-fizetési hajlandóság és adófegyelem 99 százalék körüli. Tehát alig van adókintlévőség. Egyrészt jó az adóbehajtó csapat is, másrészt az adómorál is jó. Ha ebben a tekintetben azt nézzük, hogy mit lehet még kicsavarni ebből az iparból, mert valószínűleg iparűzésiadó-emelési lehetőség valami picike van még, ez olyan hangulati tényező, hogy nincs rá szüksége sem a kormánynak, sem a fővárosnak, sem azoknak az érintett településeknek, amelyeknek tömegközlekedésük van, és saját maguk üzemeltetik. Ez olyan büntetés, amire nincs szükségük sem önöknek, sem az önkormányzatoknak.

Köszönöm. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm, Hajdu László képviselő úr. Megadom a szót Csárdi Antal képviselő úrnak, LMP.

CSÁRDI ANTAL (LMP): Köszönöm szépen a szót. Elhangzott itt előttem, hogy egy nyugat-európai szemléletű országban vagy mondhatom úgy, hogy Nyugat-Európában általánosan a közösségi közlekedés finanszírozása egyharmad-egyharmad-egyharmad arányban oszlik meg. Ez elhangzott.És érdemes megnézni  és maradok még mindig a számoknál  Prága városát. Prága főváros, 1 millió 300 ezer ember lakja. Ez félmillióval kevesebb, mint ahányan Budapesten laknak. A költségvetése majdnem háromszorosa Budapest költségvetésének. A prágai, egyébként kisebb lakosságszámra optimalizált közösségi közlekedésének a finanszírozásában 204 milliárd forintnyi eurót használnak föl, de ezt is úgy, hogy az egyébként majdnem háromszoros költségvetésük ellenére körülbelül egyharmad-egyharmad-egyharmad arányban beszáll az állam is.

(21.20)

Azért mondjuk ezt el önnek, mert pontosan tudjuk, hogy ebbe a vitába, ellentétben az előzővel  ahol nagyon karakán és konstruktív módon beleállt a vitába , most nem fog beleállni. Ha beleállna, akkor tudnánk vitatkozni egymással. De pontosan tudja, hogy önnek nincsenek szakmai érvei, mi pedig nem fogjuk tudni önt meggyőzni, pont azért, mert a szakma teljes mértékben háttérbe szorult.

Tehát azt kell látniuk e törvény kapcsán, azzal, hogy az állam gyakorlatilag kivonul a közösségi közlekedés finanszírozásából, az nem önmagáért csak a közösségi közlekedésért rossz. Ahogy polgármester úr, bocsánat, képviselőtársam, volt polgármester úr is mondta, itt még rendkívül sok kötelező feladat hárul az önkormányzatokra, mint például a szociális ellátás. Vagy vegyük a közvilágítást  Budapesten ez sem két forint. Mit gondol, mit fognak szólni a budapestiek vagy a budapesti Fidesz-szavazók, ha a Vár kivilágítása takarékossági okokból megszűnik? Milyen hatással lesz ez Budapest gazdaságára? Vagy azt mondja, hogy minden jó, ami rossz, mert ellenzéki kézbe került a főváros? Vagy képzeljük el, hogy ebben a gyönyörű házban nem lesz közvilágítás, már persze kívülről. Tehát hogy a magyar Parlamentet nem világítjuk ki? Mit gondol, mennyibe kerül majd ez a városnak, a városban élőknek? Nem a költségvetés számára, a turizmus számára.

Igen, még van idő, van sok idő, hiába nézi az óráját. Azt gondolom, sokkal gyorsabban telne önnek is az idő ezen a késői órán  nemsokára fél 10 , ha részt venne a vitában. Ha fölvenné a bátorbugyit, és azt mondaná, hogy tisztelt képviselők, az az érvem, hogy. De nem hallunk semmit. Köszönöm szépen. (Közbeszólás: Megnyomta a gombot!) Igen, tudtam, hogy kiprovokálom.

ELNÖK: Köszönöm szépen. Soron kívül megadom a szót Schanda Tamás államtitkár úrnak.

SCHANDA TAMÁS JÁNOS innovációs és technológiai minisztériumi államtitkár: Képviselő úr, én azt gondolom, hogy egész egyszerűen méltatlan volt a hozzászólása, és kikérem magamnak. Az volt a tervem, hogy az előzőhöz hasonlóan végig hallgatom önöket, és aztán válaszolok. (Csárdi Antal: Ezt hívják zárszónak.) Nem, ezt hívják vitának, és egyébként lett volna még ideje hozzászólni. De köszönöm szépen… Akkor kezdjük el!Sok kérdés fölmerült. Az első kérdés, amit érdemes tisztázni, hogy miért nem egy önálló törvény keretében került ez benyújtásra, hanem ennek a salátatörvénynek a részeként. Biztos azt gondoltuk, voltak ilyen hozzászólások, hogy így nem fogják észrevenni. Képviselő úr, az az igazság, hogy mi sok mindent kinézünk önökből, de azt azért nem feltételezzük, hogy nem vennék észre. Ekkora bizalmunk azért mindenképpen van. Az a kérésem tehát, hogy ezzel ne vádoljanak bennünket. Az a helyzet, hogy egy ilyen kis módosításért nem érdemes egy önálló törvényt behozni a tisztelt Országgyűlés elé. Így is van lehetőségünk ezt a vitát lefolytatni.

Az is egészen biztos, hogy itt sok utalás elhangzott az önkormányzati választásra. Az a helyzet, tisztelt képviselő asszonyok és urak, hogy a Fidesz-KDNP 2 millió szavazatot kapott az önkormányzati választásokon, a tarkabarka ellenzék pedig 1,6 millió szavazatot.

Elhangoztak kérdések és hozzászólások a különböző költségvetési helyzetek vonatkozásában, ahogy a fideszes polgármesterek átadták azt az utódaiknak. Az a helyzet, hogy Budapesten a leköszönő fideszes polgármesterek 93 milliárd forintos többlettel adták át a költségvetéseket és az önkormányzatokat, azzal szemben, ami a Demszky-korszak után következett, hogy 200 milliárd forintot kellett átvállalnia az államnak az önkormányzatoktól. Ez a helyzet.

Az a helyzet, hogy a helyi közlekedés, mint kötelező önkormányzati feladat, kizárólag a fővárosnál jelenik meg, mindenütt másutt önként vállalt önkormányzati feladatként jelenik ez meg. Valóban, azt gondoljuk, hogy a helyi közlekedés az egyik legfontosabb, ha nem a legfontosabb feladata a Fővárosi Önkormányzatnak. Ezért is van az, hogy a forrásmegosztási törvény szerint 54 százalékát kapja a főváros, 46 százalékát pedig a kerületek. Ebből a megosztott forrásból szükséges például a BKV finanszírozása.

Nem igazán értem, hogy miért lenne retorzió egy jogszabály pontosítása. Nézzük meg, hogy szólt eddig a törvény érintett szakasza. A Fővárosi Önkormányzatot és a kerületi önkormányzatokat a 2. § alapján osztottan megillető bevételekből a Fővárosi Önkormányzatot 54 százalék, a kerületi önkormányzatokat együttesen 46 százalék részesedés illeti meg. A Fővárosi Önkormányzat az őt megillető 54 százalékból a helyi közösségi közlekedési feladat ellátására az ehhez szükséges összeget köteles a tárgyévben fordítani. Ez eddig is megjelent ebben a törvényben, eddig is a közösségi közlekedés finanszírozására kellett ezt fordítani.

Az jelenik itt most meg, hogy pontosítjuk a jogszabályt, és világossá tesszük, hogy erre a feladatra szükséges elsősorban a rendelkezésre álló forrásokat fordítani. Mert az úgy van, hogy egy önkormányzatnak vannak bevételei, vannak saját bevételei, és a saját bevételeket is a saját feladataira szükséges fordítani. Nem az a helyzet, hogy azokat a bevételeket onnantól kezdve bármire fordíthatja. Vannak önkormányzati feladatok, először a közszolgáltatásokat kell az adott településen élők számára biztosítani, és ezt követően lehet minden másra fordítani. A feladatfinanszírozás nem azt jelenti, hogy az állam az adott feladathoz a száz százalékot biztosítja. Az önkormányzatoknak azért van saját bevételük és azért van saját adóbevételük, hogy abból is a saját feladataikat finanszírozni legyenek képesek.

Nem retorzió és nem bármifajta bosszú az  ahogyan önök fogalmaztak , hogy pontosítjuk az egyébként eddig is meglévő feladatot, és tisztába tesszük, hogy elsősorban mire szükséges fordítani azokat a forrásokat, amik a helyi iparűzési adóból befolynak. Az a helyzet, tisztelt képviselő asszonyok és képviselő urak, hogy amit Tarlós István sikeresen finanszírozni volt képes az elmúlt esztendőkben, az ezt követően Karácsony Gergelynek is menni fog. Mi bízunk benne, hogy menni fog. Itt a lehetőség, mutassák meg, hogyan fogja ezt a főpolgármester megoldani. Ha Tarlós Istvánnak ment, akkor ezek után reméljük, hogy Karácsony Gergelynek is sikerülni fog. S az a helyzet, hogy az állami támogatást, amit a helyi közlekedés megszervezéséhez kizárólag a fővárosnak biztosít a magyar állam, ott ugyanazt a forrást, azt a támogatást, ami az idei évben rendelkezésre állt, a következő időszakban is a kormány az ígéretét betartva továbbra is biztosítani fogja.

S azt követően, ha a kötelező feladatainak eleget tesz a Fővárosi Önkormányzat, olyan tervekre, olyan programokra és olyan akciókra költik a megmaradó bevételeket, amit a Fővárosi Közgyűlés, illetve a főpolgármester helyesnek és fontosnak tart. Az természetesen a helyi döntéshozók joga és felelőssége, hogy ezt meghatározzák.

Azért meg különösen hálás vagyok, hogy ellenzéki térfélen többen aggódnak a Fidesz-KDNP ’22-es választási győzelméért. Kérem, ne tegyék, higgyék el, a magyar választópolgárok bölcsen fognak dönteni, és látják majd azt, hogy a magyar kormány és a magyar kormányt támogató Fidesz-KDNP jól végzi a munkáját. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. Ha további kérdés van, természetesen állok rendelkezésre. (Taps a kormánypártok soraiban.)

(21.30)

ELNÖK: Köszönöm, államtitkár úr. Két percre megadom a szót Csárdi Antal képviselő úrnak, LMP.

CSÁRDI ANTAL (LMP): Köszönöm szépen. Megpróbálom akkor megint egyértelművé tenni. Tehát a feladatfinanszírozás fogalma valóban nem azt jelenti, hogy 100 százalékban feltétlenül az állam finanszírozza az adott közfeladatot, hanem azt jelenti, hogy egy közösen megállapított minőségben minden működési költséget fedez. Na most, ha nekem valaki azt meri állítani, hogy a BKK elfogadható minőségű feladatellátásához elegendő 15 milliárd forint, én tényleg kezet csókolok neki. Arról beszélünk, hogy van egy több mint 150 milliárd forintos feladat, amihez, 2018-as összeg van a fejemben utoljára, amihez akkor 15 milliárd forintot adott az állam. Ha ez feladatfinanszírozás, akkor ugató kiskutya legyek.Az a probléma ezzel, kedves államtitkár úr, hogy ez a fajta szemlélet, hogy majd az önkormányzat a saját bevételeit úgy költi el, ahogy akarja, soha nem állt fönn, hanem az a helyzet, hogy ezt az egyébként helyi adóból származó és valóban jelentős bevételt lehetne olyan fejlesztésekre fordítani, mint például a közművek cseréje. Azt tudja, hogy a közművek cseréje olyan ütemben zajlik Magyarországon, hogy a teljes lecserélődéséhez négyszáz év kellene?

Azt gondolom, hogy vagy globálisan, a big picture-t nézve tekintünk a feladatfinanszírozásra, vagy tényleg ne is nézzünk rá. Csak szeretném jelezni, hogy a 2019-es költségvetés elfogadásakor a főpolgármestert Tarlós Istvánnak hívták, a Fővárosi Közgyűlés erősen fideszes többségű volt, és 114 milliárd forint hiánnyal sikerült megcsinálni a költségvetést. Köszönöm szépen.

ELNÖK: Köszönöm. Gréczy Zsoltot, a DK képviselőjét illeti kétperces hozzászólás. Gréczy Zsolt képviselő úr!

GRÉCZY ZSOLT (DK): Köszönöm a szót, elnök úr. Csak muszáj, ha már a közlekedési pénzekről van szó, általában is ezt az október 13-i eredményt rendbe tenni. Önök ezt a választást elvesztették. Csak rögzítsük már, olyan budapesti kerületeket vesztettek el kétharmaddal, és az összes körzetet, ahol eddig önöknek kétharmaduk volt. Újpesten 14-ből 14, Zuglóban, azt hiszem, 15-ből 15, Újbudán 17-ből 16. Még a Gellérthegyet is elvesztették, ami 1990 óta a magyar jobboldalhoz tartozott. Tehát szerintem ne csapják be önmagukat, 3,5 millió magyar került ki fideszes polgármesteri pozíció alól, és került át demokrata polgármester irányítása alá. Ez 3,5 millió olyan magyar, aki október 13-án nemet mondott az önök politikájára.A másik pedig, ha Tarlós István tényleg csodát tett volna és aranykor lett volna Budapest számára, ’90 óta Tarlós István az egyetlen magyar főpolgármester, ugye, csak Budapestnek van főpolgármestere, aki elveszített egy választást. Szeretném jelezni, hogy Demszky Gábor soha nem veszített el választást, mert amikor utoljára nem ő nyert, akkor nem ő indult a választáson, csak szeretném jelezni. Tehát, csak rögzíteném, hogy Tarlós István az egyetlen olyan főpolgármester a budapesti elmúlt 30 év történetében, aki hivatalban volt, indult és veszített. Ez lett a budapestiek véleménye az önök fővárosi kormányzásáról. Köszönöm szépen. (Korózs Lajos, Kunhalmi Ágnes és Tordai Bence tapsol.)

ELNÖK: Köszönöm, Gréczy Zsolt képviselő úr. Két percre Kovács Zoltán képviselő urat illeti a szó, Fidesz.

DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársak! Nem terveztem hozzászólást, de Hajdu képviselő úr, akivel hosszú időn keresztül voltam együtt polgármester, talán még nem annyi idős, hogy ne emlékezne vissza 2011 előttre is, amikor még az intézményfinanszírozást, a normatív finanszírozást az ön által mondott arányszámoknál is jóval rosszabb arányban kapták az önkormányzatok. Így van, képviselő úr? Erre is kéne bólogatni. Ebben az időben ön kormánypárti képviselő volt, hiszen együtt vitatkoztunk ezekről az ügyekről.Ami pedig a BKV-t illeti, a BKV-nál nemcsak kiadás van, van bevétel, 70 milliárd forint bevétel van a BKV-nál. Ráadásul az állam nemcsak a 15 milliárdot adja hozzá, hanem a HÉV-et átvette és finanszírozza, az agglomerációs közlekedés egyik súlypontja a HÉV-eken keresztül történik. Ezekről is kellene szólni, nemcsak a 15 milliárdról.

Ami pedig a forrásmegosztást illeti, tudjuk mindannyian, hogy a kerületek kapnak forrásmegosztást. Mennyit is adnak a közösségi közlekedéshez? Eddig sem adtak  ezek után sem fognak adni? Adhatnának egyébként, ebben semmi nem akadályozza meg őket.

Ami pedig a büntetést és fenyegetést illeti, arról be tudnék önöknek számolni mint volt polgármester, amikor önök kormányoztak 2002-től, húsz ÁSZ-vizsgálatot kaptam három év alatt és öt komplex adóvizsgálatot. Na, az volt a fenyegetés, nem az, hogy most a kötelező feladatok közül elsődlegesen arra kell fordítani a pénzt, amit önök tartanak legfontosabbnak. Karácsony Gergely főpolgármester legfontosabbnak tartja a BKV-t. Ha az a legfontosabb, akkor mi teljesítjük a kívánságot, elsődlegesen erre kell fordítani a bevételeket. Tegyék! (Taps a kormánypárti padsorokban.)

ELNÖK: Köszönöm, Kovács Zoltán képviselő úr. Keresztes László Lóránt hozzászólása következik.

DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT (LMP): Köszönöm a lehetőséget. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Annak örülök, hogy kezd kibontakozni valamiféle vita. Köszönöm Bányai képviselő úrnak a válaszát, nagyon örülök, hogy utánanézett ezeknek a számoknak. De nézzük akkor, hogy pontosan mit jelentenek azok az adatok, amiket mondott.Ugye, mondta, hogy 300 új busz beszerzése van folyamatban. Akkor ezt vessük össze azzal, hogy Magyarországon 8500 busz látja el a helyi és a helyközi közösségi közlekedést, ezek összátlagéletkora körülbelül 15 év. Tehát a szakemberek szerint is ennek a 75 százalékát kéne lecserélni; na, ezzel tessék összevetni azt a 300 új buszt, amelynek a beszerzése folyamatban van.

Az 1500 milliárdos vasútfejlesztési csomagot felsorolta nagyjából, hogy milyen fejlesztési elemeket fog ez jelenteni. Ebből leszűrhető, hogy konkrétan a leszakadó vidéki térségek helyzetén ez nem fog változtatni. Azt is pontosan tudjuk a szakemberek adataiból, hogy egészen borzalmas állapotban van a hazai vasúti infrastruktúra. Na most, ezzel szemben akkor talán egyetérthetünk, hogy rendkívül felelőtlen a kormány részéről, hogy ezermilliárd forintot a Budapest-Belgrád vasútvonal 166 kilométeres fejlesztésére költ el, ahol semmi érdemi szállítási és közlekedési igény nem jelenik meg. Ez jellemzi önmagában a kormány politikáját.

Még egy adatot mondok. Ha buszközlekedésről beszélünk, akkor szükség van az alapvető infrastruktúrára, például megfelelő közutakra. Magyarországon 17 ezer kilométernyi alsóbb rendű út van a „rossz” és „nem megfelelő” kategóriába sorolva. Ezek várják az azonnali felújítást. Ehhez képest a jövő évi költségvetésben mindössze 450 kilométer út felújítására van betervezve forrás a „Modern falvak” program keretében.

A hazai buszgyártás kapcsán körülbelül háromszor jelentette be 2010 óta, a kétharmados győzelem után a nemzeti buszgyártás újraindítását a kormány  hát, bárcsak megtörténne! Mi nagyon örülnénk, nagyon drukkolunk, hogy ez megvalósuljon. Ebből semmi nem lett. És ahogy néztem, a legnagyobb állami támogatás pont egy kínai buszgyártó-kapacitás megtervezését támogatja. Ennyit a kormány nemzeti elkötelezettségéről.

Semmit nem hallunk arról, hogy mit akar kezdeni a kormány az óriási munkaerőhiánnyal, ami a közlekedési szektort is érinti. Tudjuk azt, hogy a gyalázatos bérek és a nem kiszámítható életpálya miatt óriási az elvándorlás, nagyon nagy az elszívó hatása nyilván a nyugati szállítási-közlekedési piacnak. Nem tudnak mit kezdnek ezzel, vagy nem is akarnak talán mit kezdeni. Óriási bajban vannak a közlekedési cégek.

Nos, örülök, hogy államtitkár úr bekapcsolódik a vitába, bár most ez a megszólalása kifejezetten politikai volt, nettó politikai kormánypárti hozzászólás volt. A legutóbbi hozzászólására gondolok, államtitkár úr.

A főváros helyzete kapcsán Csárdi képviselő úr és több képviselőtársam nagyon fontos helyzetképet mutatott. Engedjék meg, hogy egy picit a vidék felé forduljak, és a vidéki nagyvárosok helyzetét húzzam alá, bár már fölmerült, hogy milyen helyzetben vannak ezek a városok. Tudjuk, hogy még a legnagyobb városok esetében sem lehetséges a közösségi közlekedés finanszírozásának megoldása pusztán önkormányzati forrásokból. Ha megnézzük akár Debrecen, Szeged, Pécs esetét, megnézzük, milyen állapotban vannak az ezekben a városokban működő járműparkok, az siralmas. Egészen leharcolt állapotú buszok vannak.

Azt gondolom, hogy ez teljesen egyértelműen a kormány felelőssége, hogy azokat a forrásokat, amelyekre az önkormányzatoknak szükségük van, hogy ezeket a rendkívül fontos közszolgáltatásokat megteremtsék, biztosítsák, meg kell adni ezeknek a településeknek.

(21.40)

Nagyon-nagyon régóta  én is nyolc évig voltam Pécsen önkormányzati képviselő  küzd a Megyei Jogú Városok Szövetsége is azért, hogy végre a kormány lássa ezt a problémát, és érdemi lépéseket tegyen annak érdekében, hogy az önkormányzatok el tudják látni ezeket az alapvető feladatokat. És itt is nem lehet elégszer ismételni, hogy nemcsak az ellenzéki, hanem a fideszes szavazók számára is biztosítani kell a közszolgáltatásokat.

Nagyon sokat hallottunk most a fővárosról, a főváros problémáiról. Varga képviselő úr konkrétan említette Miskolcot, én is egy kicsit most hazabeszélek Pécs helyzetéről. Ezt is példaként hozhatom, mert szerintem nagyon jó példa Pécs azon vidéki városok esetére nézve is, ahol szintén önkormányzati tulajdonú a közlekedési cég, illetve hasonló lehet a helyzet. Pécs Dunántúl legnagyobb városa, és tíz év fideszes kormányzás után most ellenzéki városvezetés került hatalomra. Olyan helyzettel szembesültek, hogy 20 milliárd fölötti adóssággal adta át a Fidesz a város kulcsát, mondhatjuk így. Hosszú évek óta virtuális költségvetése volt a városnak, és kizárólag állami mentőövekkel tudott felszínen maradni, és nyilván ilyen módon a jövő év végéig nagyon komoly visszafizetési kötelezettsége van a város önkormányzatának.

Ott is óriási problémák vannak a buszhálózattal, konkrétan lényegesen rosszabb, sokkal öregebb a buszparkja a városnak, mint négy évvel ezelőtt, amikor a Fidesz elkezdte a városi buszpark modernizálását. Mindenki, a fideszes polgármester is mondta, hogy igen, egyetért mindenkivel, ez egy nagyon komoly kihívás, és a kormánynak kell valamiféle világos választ adni, hogy hogyan tudják ezek a városok megoldani.

Most ismét kérdezem államtitkár urat, mert az imént feltett kérdésemre nem válaszolt, hogy ez lennee az. Ezek a lépések, amelyeket most látunk, ez lennee az a nagy megoldás, amire Palkovics miniszter úr, az ön főnöke feladatot kapott, hogy oldja meg az önkormányzati helyi közösségi közlekedés finanszírozásának a rendszerét? Azt gondolom, hogy teljesen elfogadhatatlan, amerre most megy kormány, és valóban húzzuk alá, hogy itt nemcsak a fővárost kívánják megbüntetni ezzel, hanem a legnagyobb vidéki városokat is, ahol eddig több helyen is fideszes városvezetés volt, bizonyíthattak volna, de most az ellenzéki többségű városoknak biztos, hogy nem lesz lehetősége ezeket a feladatokat megoldani. Tehát ez világosan a kormány felelőssége, és egészen elfogadhatatlan, hogy magára akarja hagyni ezeket a településeket a kormány, és ilyen módon egy önkormányzati választás után bosszút kíván állni ezeken a településeken. Nem az ellenzéki vagy független polgármestereket fogják megbüntetni, hanem az ezekben a vidéki városokban élőket. Köszönöm. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm, Keresztes László Lóránt képviselő úr. A következő hozzászóló Bányai Gábor képviselő úr, Fidesz.

BÁNYAI GÁBOR (Fidesz): Elnök úr, köszönöm a szót ismét, és köszönöm a türelmét a képviselőtársaimnak is, hogy válaszolok egy-két felvetésre, kérdésre. Csárdi Antal adatait vizsgálva, összehasonlította Prágát Budapesttel vagy Bécset Budapesttel. (Csárdi Antal: Prágát.) Prágát, de Bécs is elhangzott itt, lehet, hogy nem az ön szájából. Prága iskolarendszerét nem az állam tartja fönn, hanem Prága városa mint főváros. Tudtommal egyeteme is van egyébként, tehát fönntartási oldalról nézve sokkal több intézményt tart fönn Prága városa, mint Budapest vagy éppen a kerületi önkormányzatok. Magyarán, nem lehet összehasonlítani a kettőt, szerintem vétek összehasonlítani, mert teljesen más alapokon nyugszik a két településnek, a két fővárosnak, metropolisznak a költségvetési helyzete.A másik, hogy össze kell hasonlítani Demszkynek a húsz évét, arról szót nem szóltak, hogy hogyan rohadt le a városunk, a fővárosunk, a BKV és a többi, általuk fenntartott szervezet. (Gréczy Zsolt közbeszól.) Az nagyon nagyszerű dolog, ötször megválasztották, engem négyszer, tehát ez is egy jó dolog, ha úgy vesszük, ez egy pozitív dolog. (Gréczy Zsolt közbeszól.) Parancsolsz, Gréczy képviselő úr? Mi a kérdés? (Az elnök csenget.  Közbeszólás: Folytasd, mert eltelik az idő.) Én nem magamról akarok beszélni, csak azt mondom… (Az elnök ismét csenget.) Köszönöm, elnök úr, a segítséget. Tehát a lényeg az, hogy azt kell összehasonlítani, amit lehet összehasonlítani.

ELNÖK: Bányai képviselő úr, nem tudok segíteni. Kérem Gréczy képviselő urat, nagyobb önuralommal…

BÁNYAI GÁBOR (Fidesz): Mint földimnek, azért elfogadom a segítségét elnök úrnak.

ELNÖK: Öné a szó, Bányai képviselő úr.

BÁNYAI GÁBOR (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök úr. A buszgyártásról elmondtuk, hogy gyártják Magyarországon újra a buszokat. Most hogy 300-at vett a Volánbusz jelen pillanatban, vesz majd további háromszázakat, tehát a kérdés nem erről szól, hanem azt kérdezte, hogy vane buszgyártás. Hogy kínai cég is megjelent a buszpiacon, van itt nemcsak kínai, hanem a Volvo buszok is megjelentek Budapest környékén, gyártják a környékünkön más cégeknek a buszait és szerelik össze, de Magyarország helyrehozta, még a szocialista kormány által eladott Rába futóműgyárat is visszavettük azért, hogy lehessen például a buszgyártáshoz futóműveket gyártani, és nem is beszélek a többi ilyenről, mert ha nem akarja meghallani, akkor nem akarja meghallani.Tordai Bence képviselőtársam, polgártársam előhozta, szerintem magyarázkodik a képviselő úr azzal, hogy le fog rohadni a budapesti tömegközlekedés miattunk, merthogy nem kap elég támogatást, és már előre magyarázkodik, leginkább ezt vettem le a mondataiból, hogy rontani fogják a budapesti közlekedés minőségét és morálját, mert fönn tudta tartani a főváros a BKK-t, a BKV-t, volt hozzá saját bevétele, volt hozzá támogatás is, nem 15, hanem 30 milliárd forint tudtommal. Tehát magyarán, fönn tudta tartani a Tarlós-féle lesajnált és megbukottnak titulált volt főpolgármester által működtetett Fővárosi Önkormányzat. Nem hiszem, hogy  amit Tordai képviselő úr mondott, az nem más, mint magyarázkodunk előre, hogy nem akarják fönntartani a BKV-t, a tömegközlekedést olyan minőségben, mint eddig volt.

Egyébként szeretném, ha eljönne Keresztes képviselő úr Kecskemétre, Pósán képviselő úr meghívta Debrecenbe, hogy nézze meg, hogy milyen buszok közlekednek ezekben a megyei fővárosokban, de talán még Pécsen is egész jó minőségű buszok közlekednek. Szeretném, ha mifelénk ilyen buszok közlekednének. Szerintem nincs igaza abban, amit mondott, hogy le vannak rohadva a megyei fővárosok (sic!) buszai, tömegközlekedési eszközei.

Szóba hozták az útépítést. Tény és való, Magyarországon borzasztó minőségű utak is vannak, többségében ezek vannak. De ezeket nem lehet egyik napról a másikra felújítani. Csak Bács-Kiskunba kellene azonnal 500 milliárd forint, hogy a legrosszabb útjainkat fölújítsuk, és van még rajtunk kívül 18 megye, ha jól számolom. (Arató Gergely közbeszól.) Nem fontosak? Arató képviselő úrnak nem fontosak, tudjuk, hogy ő csak Budapest városállamban gondolkodik, de létezik Budapesten kívül… (Arató Gergely közbeszól.) De úgy látom, hogy mégsem annyira eléggé, mert arról tetszik beszélni, amiről éppen én állítom, hogy ellentétesen látjuk a világot. De a lényeg: Magyarországon mire bepótoljuk a hiányzókat, a rossz minőségű utak felújítását elkezdjük vagy befejezzük, az tényleg lehet, hogy nem tíz, lehet, hogy húsz év, mert kapacitás nincs rá. Jelenleg a magyar építőipar nem győzi, az akárkihez tartozó vagy kötődő vagy köthető cégek sem győzik az utak felújítását, akkora igény van rá, és annyi forrás is van rá. Korábban nem tudtunk forrást találni rá. Hazai forrásból fejlesztünk utakat, és nem 400-at, hanem jövőre több mint 1000 kilométer út lesz felújítva nem a „Modern falvak”, hanem a „Magyar falu” programban.

Szóba hozta itt a vasúti fejlesztéseket. A Budapest-Belgrád vasútvonallal jönnek rendszeresen az önök képviselői, megértem, mert irritáló lehet egy ekkora fejlesztés, egy gyorsvasút, ami összeköt több kikötőt délről észak irányába. Ez egy nem személyszállításra alapozott fejlesztés. Ez az egyik legfontosabb Magyarországon átmenő uniós korridor, a 150-es vasútvonal. Hogy ennek a felújítása bűn lenne, vagy éppen azt mondják, hogy ez egy ostobaság, miközben 10 millió tonnányi áru fog oda-vissza közlekedni a pireuszi kikötő és Rotterdam, Hamburg irányába vagy akár Közép-Európa vagy más térség irányába észak-dél összekötésében. És ennek a tonnára számított bevétele óriási lesz.

Elhangzott még korábban, egy vagy másfél évvel ezelőtt, talán pont Volner János képviselő úr mondta, hogy 2400 év alatt fog megtérülni. Igen, ha személyszállításra épülne ez a vasút vagy lenne felújítva, akkor soha meg nem térülne, Jézus Krisztus még harmadszor is eljöhetne, akkor sem fog megtérülni. Tehát nem lesz ilyen lehetőség egyébként előttünk, hogy eddig kelljen várni erre, mert nem a személyszállításra alapozza a kormányzat ezt a fejlesztést, és szerintem annak inkább örülni kellene, hogy Európa, Közép-Európa egyik legkomolyabb vasútfejlesztése Magyarország egyébként leszakadó térségeit fogja átszelni. Nem igaz, hogy nem törődik éppen ez a kormány a leszakadó térségek vasúti közlekedésének fejlesztésével.

Amit felsoroltam a vasúti fejlesztési felsorolásban, annak fele hátrányos helyzetű térségen megy keresztül, tehát nem is értettem, képviselő úr miért mondta azt, hogy nem törődünk ezzel, és nem kapnak ilyenfajta fejlesztést, de tény a Baross Gábor-i vasútmodell sok ok miatt megszűnt a múltban; ha csak Trianont emlegetjük, már akkor látjuk, hogy nincs Magyarországnak körvasútrendszere, ennek a hiánya egyébként a mai napig nagyon nagy kárt okoz a magyar tömegközlekedésnek és teherszállításnak.

És zárszóként, hogy értsük egymást, azt lehet összehasonlítani, még egyszer mondom Csárdi képviselő úrnak, almát az almával, körtét a körtével. Tehát amikor jönnek azzal, hogy Budapest milyen sanyarú sorsú város mint főváros, meg a kerületei, azzal jönnek, hogy nem kap elég finanszírozást, még egyszer mondom, működött ez a főváros az elmúlt kilenc esztendőben Tarlós István alatt is. Ha akarja működtetni jól az önök jelöltje, a főváros új főpolgármestere, akkor fogja tudni működtetni. Éppen azért nem értem azt a felvetést, hogy mi büntetni akarjuk. Gréczy képviselő úr, mi tudomásul vettük, hogy Budapestet elbuktuk. Ez persze, hogy fáj, önnek is fájt az eddigi, 2006 óta minden választást elvesztettek, önöknek is fájt, ezt meg tudom érteni. Most mi szagoljuk ezt a leszakított virágot.

(21.50)

De hát döntöttek a fővárosiak, tudomásul vesszük, és segítjük mindenben egyébként a főváros lakóit, hiszen tudjuk jól, hogy nem csak baloldali vagy éppen ennek a fantasztikus összefogásnak a támogatói élnek Budapesten és a többi elvesztett megyei jogú városban, a 23-ból 10-ben. Tisztában vagyunk azzal, hogy mi a dolgunk, segíteni fogjuk a magyar városokat, köztük Budapest fővárost is. Köszönöm a figyelmet. (Taps a kormánypártok soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm, Bányai Gábor képviselő úr. Kettő percre megadom a szót Csárdi Antal képviselő úrnak, LMP.

CSÁRDI ANTAL (LMP): Köszönöm szépen a szót. Bányai képviselőtársamnak szeretnék válaszolni. Almát az almával, körtét a körtével! A prágai közösségi közlekedés finanszírozása 204 milliárd forintba kerül. Ez a 204 milliárd forint harmadával kisebb városnak a közösségi közlekedését biztosítja, egy körülbelül 25 százalékkal magasabb összeg egy 30 százalékkal kisebb város közösségi közlekedését. A lakosság 1 millió 300 ezer fő  és mégis többe kerül. Ehhez képest pedig az állam ott beszáll a finanszírozásba. És egyébként Budapest  úgy Prága, mint Bécs, és így került elő Bécs  kitermeli a magyar gazdaságnak ezt. Csak szeretném jelezni kedves képviselőtársamnak, hogy a BKK 2018-as teljes bérköltsége 60 milliárd forint volt. Mit gondol, ennek hány százaléka jött vissza adóbevételben? Szeretném megsúgni, hogy több jött vissza adóbevételben, mint amennyit az állam hozzátett a budapesti közösségi közlekedéshez. Erről beszélek! Tehát a költségvetés szempontjából pluszos az egyenlege. Köszönöm szépen a szót. (Taps az ellenzéki padsorokból.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Tisztelt Országgyűlés! Megkérdezem, hogy kíváne még valaki élni a felszólalás lehetőségével. (Jelzésre:) Igen. Megadom a szót Keresztes László Lóránt képviselő úrnak, LMP.

DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT (LMP): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Nem akarok visszaélni senkinek a bizalmával, de mindenképpen szeretnék egy viszonválaszt adni. Bányai képviselő úr, én respektálom azt, hogy egy fideszes képviselő vitába száll, és gyorsan adatoknak néz utána. Azt hiszem, ezt mindenképpen meg kell tisztelnem azzal, hogy válaszolok erre. Említette a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztését. Azt nem tudom, tudjae képviselő úr, hogy nem sikerült több év alatt sem eljutni odáig, hogy a kormány részéről bárki megtérülési garanciákat mutasson fel. Azt tudja, ugye, hogy kínai hitelből épül meg ez a projekt, de ezt a magyar adófizetők fogják visszafizetni. Jelentős részben kínai vállalatok fognak részt venni, és Mészáros Lőrinc cégei 300 milliárddal fognak részesedni. De ismétlem, nincs megtérülési garancia.

Hogy mi az értelme ennek a fejlesztésnek? Tudjuk azt, hogy a pireuszi kikötő elérését célozta ez a projekt, de közben a kínaiak is és a magyar kormány is egyre inkább Trieszt felé kacsingat. Tehát valószínűleg, hogy Trieszt felől, az ott megvalósuló fejlesztésekkel kívánják kielégíteni a magyar vállalatok igényeit.

És hogy mennyire releváns ez a szállítási útvonal: nem olyan régen olvashattuk azt, hogy a Belgrád-Szkopje-Szaloniki vonalon érdeklődés hiányában megszüntették a vasúti közlekedést. Mi úgy gondoljuk, hogy ez az ezermilliárdos projekt nem más, mint egy ezermilliárdos lopás, gyakorlatilag ennyi pénzt vesznek ki a magyar adófizetők zsebéből.

Azt, hogy mennyi alsóbbrendű úthálózat fejlesztése történik meg a „Magyar falvak” programban, tessék megnézni, képviselő úr, a költségvetésben, 50 milliárd forint áll rendelkezésre mindössze.

Azt mondta képviselő úr, hogy nem egy-két éves feladat ledolgozni ezt a hátrányt, csak az a baj, képviselő úr, ha most megnézik az alsóbbrendű utakat a közútkezelő statisztikája alapján, akkor a rossz és a nem megfelelő kategóriába tartozó utaknak az aránya 71 százalék most, és amikor önök kormányra kerültek, akkor még csak 63 százalék volt. (Bányai Gábor: Nem igaz.) Tehát önök nem ledolgozzák, hanem rontják, rombolják az utak minőségét. És elérte az 50 százalékot azoknak az utaknak az aránya, amit gyakorlatilag újjá kell építeni. A közútkezelő statisztikájából idézek, képviselő úr, tessék utánanézni.

Még egy kérdésem lenne államtitkár úrhoz, remélem, hogy van lehetősége válaszolni rá. Ugye, tudjuk azt, hogy sajnos  ezt mondom a magunk nevében  egy uniós előírás a piacnyitás vagy a piacosítása a helyközi közösségi közlekedésnek. Úgyhogy az LMP-nek nagyon határozott álláspontja az, hogy stratégiai ágazat a helyi közösségi közlekedésnek a biztosítása, nemzetstratégiai kérdés, ezért mi nagyon-nagyon nem örülünk annak, ha itt megjelennek a magánszolgáltatók, tehát mi úgy gondoljuk, hogy ezt mindenképpen közösségi finanszírozásban kell tartani, és csak akkor elfogadható, és ott érdemes beengedni esetleg magánszolgáltatókat, ahol az végül is az utazóközönség számára jobb minőségű szolgáltatást jelent. Tehát mi nem örülünk annak, de ez egy európai uniós kötelezettség, és a különböző kormányok már nagyon sokszor kértek haladékot a piacnyitás kapcsán. De ez a küszöbön van, ezt pontosan tudjuk.

Viszont föl kell készülnie Magyarországnak arra, hogy megtörténjen ez a piacnyitás  ez nemzeti érdekünk , és fel kell készíteni a magyar állami tulajdonban lévő cégeket is. Láthatjuk, hogy rendkívül rossz állapotban vannak ezek a cégek, rossz állapotban van a járműállomány, évről évre rosszabb állapotban van. És vannak feltételek, hogy majd milyen cégek indulhatnak el ezeken a tendereken.

Tehát hogyan gondolja a magyar kormány felkészíteni a magyar cégeket, ha megtörténik ez a nem kívánt, de kényszerű piacnyitás, akkor egyáltalán el tudjanak indulni ezek a cégek? Milyen módon tudnak segíteni ezeknek a cégeknek és egyáltalán a hazai gazdaságnak, hogy legyenek munkavállalók, legyenek járművezetők? Tehát milyen módon készülnek megváltoztatni a munkafeltételeit, a fizetését azoknak az embereknek, akiknek el kell vezetni ezeket a járműveket? Milyen módon tudnak egy életpályamodellt kínálni nekik?

És milyen garanciákat láthatunk a kormány részéről, milyen garanciákat kívánnak lefektetni, hogy ne történhessen meg az, hogy adott esetben, amikor megtörténik a piacnyitás, akkor nagyon könnyen ellátható, nagyon gazdaságos viszonylatokban esetleg olyan cégek, amelyek a kormányzat holdudvarához jó kapcsolatokkal fűződnek, azok esetleg pozícióba kerülnek egy ilyen tenderen, és megmaradnak a rendkívül nehezen ellátható periférikus térségek közlekedési viszonylatai az amúgy is legatyásodott állami cégeknek. Tehát hogy ez a bizonyos piacnyitás ne okozzon súlyos károkat a magyar társadalom és a magyar gazdaság számára, milyen módon készül erre a magyar kormány?

Köszönöm előre is, ha esetleg ezekre még kaphatunk választ. (Taps az ellenzéki padsorokból.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Kettő percre Bányai Gábor fideszes képviselő urat illeti a szó.

BÁNYAI GÁBOR (Fidesz): Köszönöm a türelmüket ismét, elnök úr, és a szót is köszönöm. Csak szeretném Keresztes László Lóránt képviselő urat tájékoztatni arról, hogy a szkopjei vonal nem megszűnt, hanem nincs rajta személyszállítás. A teherszállítás működik, és ugye, az az üzlet. Azért adták el a szocialisták annak idején a MÁV Cargót, mert az volt az üzlet, az nagy biznisz volt. Ez most is biznisz egyébként. Szeretném önnek elmondani, bár nincs tisztában szerintem Bács-Kiskun megye térképével feltétlenül, ahogy én se minden szempontból Baranya megyével, a saját választókerületemben 440 kilométernyi alsóbbrendű útvonal van, ebből eddig 227-et felújítottak az elmúlt kilenc-tíz évben az előző és a mostani kormányzatok. Tehát ez, amit mondott, hogy 75 százalékra emelkedett a minőségben leromlott utak állapota, nálunk ez nem igaz, szerintem a legtöbb képviselőtársamnál, akik fideszes képviselők, szintén nem igaz. Nálunk az utaknak több mint a fele már fel lett újítva Bács-Kiskun megye, Kiskunhalas központ választókerületében.

Köszönöm a szót, elnök úr. (Taps a kormánypártok soraiból.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Tisztelt Országgyűlés! Megkérdezem, kíváne még valaki élni a felszólalás lehetőségével. (Nem érkezik jelzés.) Kétperces? (Nem érkezik jelzés.) Rendes felszólalás? (Nem érkezik jelzés.) Nincsen. Tisztelt Országgyűlés! Az általános vitát lezárom. Megadom a szót az előterjesztőnek, Schanda Tamás János államtitkár úrnak.

SCHANDA TAMÁS JÁNOS innovációs és technológiai minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Az a helyzet, hogy kevéssé szakmai vitát folytattunk erről a törvényjavaslatról  kivéve néhány képviselőt , amit én persze megértek, hiszen önök aggódnak, hogy Tarlós István bokájáig sem érnek föl (Zaj az ellenzéki oldalon.  Hangok: Húúú!  Derültség és taps a kormánypártok soraiban.), és aggódnak, hogy ő megoldotta, és önök és az önök barátai pedig kudarcot fognak vallani. (Arató Gergely: Ez az, amikor most korrekt viszonyra törekszenek a fővárossal!) Ez a helyzet. Az a helyzet, hogy Budapest pedig nem az ország, és ugyan Budapesten valóban többséget kapott a színes-szagos ellenzék, viszont azért azt mégiscsak lássuk, hogy az országban 2 millió szavazatot kapott a Fidesz-KDNP szövetsége és 1,6 millió szavazatot kaptak az ellenzéki pártok.

Csárdi képviselő úr többször előhozta valóban a külföldi városokkal való összehasonlítás kérdését a Fővárosi Önkormányzat költségvetése méretével kapcsolatban. Erre talán már volt is válasz, azért azt én is el szeretném mondani, hogy almát a körtével nem lehet összehasonlítani, még ha ez valakinek szakmai ártalom, akkor sem.

(22.00)

Még egyszer szögezzük le, hogy senki nem akar bosszút állni senkin! Az önkormányzati törvény eddig is világosan és egyértelműen szabályozta, hogy mi az állami és mi az önkormányzati feladat (Arató Gergely: Miért kell módosítani, ha eddig is világos volt?!), hogy mely önkormányzatoknak önként vállalt feladata, mely önkormányzatoknak pedig kötelező feladata a helyi közlekedésnek a megszervezése. Eddig is köteles volt a Fővárosi Önkormányzat a szükséges mértékben és a szükséges összeget a helyi közlekedés finanszírozására fordítani, ez nem változik, kizárólag pontosítjuk azokat a jogszabályi elvárásokat, amelyek ezzel kapcsolatban megjelennek.

Én nem is igazán értem, hogy mi a gond. Azt a támogatást, amit a kormány eddig biztosított, ezután is biztosítani fogja, a főváros pedig ezután is meg kell hogy tudja oldani a saját bevételeiből, az államtól kapott támogatásból és egyébként a jegybevételekből a fővárosi helyi közlekedésnek a megszervezését. Kevesebb főpolgármester-helyettes, kevesebb tiszteletdíj (Közbeszólások az ellenzék soraiból.), és fog jutni forrás ezekre a kérdésekre is. (Arató Gergely: Kevesebb államtitkár, és jut a fővárosra is!  Közbeszólások az ellenzék soraiból.  Taps a kormánypártok soraiban.)

Piac… (Közbeszólások az ellenzék soraiból.  Az elnök csenget.) Piacnyitás. A piacnyitás kapcsán pedig azt gondolom, hogy világos és egyértelmű a helyzet: ez a helyi közlekedési cégeket és a helyi közlekedést nem érinti, a helyközi közlekedés kapcsán pedig valóban európai uniós előírásról van szó. És hogy erre a szükséges szakmai választ is biztosítsam a képviselő úrnak, engedje meg, hogy elmondjam, hogy erről szól az a reorganizáció, ami egyébként a Volán-társaságok kapcsán megjelenik, hiszen ezért születtek meg először a regionális szolgáltatók, és most pedig egy egységes, országos ellátással rendelkező cég jön létre, amely képes magas minőségű közszolgáltatásokat nyújtani az ország minden területén olcsóbb menedzsmenttel, egyszerűbb és rugalmasabb belső működéssel és magasabb minőségű közszolgáltatásokkal. Erről szól az a változás, amit egyébként a magyar állam tulajdonosi oldalról biztosít, az uniós előírásnak megfelelően a szükséges piacnyitásról szóló pályázatot pedig egyébként még az idei évben ki fogja írni.

Remélem, hogy minden felmerült kérdésre sikerült választ adni (Arató Gergely: Nem!), és sikerült tisztázni, hogy alapvetően a törvényjavaslat széles szabályozási kereteinek  hiszen jó pár történt és jó sok szabályozási kérdést érint  , minek mi az indoka és mi az oka, és bízom abban, hogy megértették az elhangzottakat, és ezt követően pedig jó szívvel tudják támogatni a törvény elfogadását. Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm, Schanda államtitkár úr. Tisztelt Országgyűlés! A módosító javaslatok benyújtására csütörtökön 16 óráig van lehetőség.Tisztelt Országgyűlés! Most öt perc technikai szünetet rendelek el.

(Szünet: 22.03  22.08

Elnök: Lezsák Sándor

Jegyzők: Móring József Attila és Szilágyi György)




Felszólalások:   140-189   190-242   243-262      Ülésnap adatai