Készült: 2021.06.20.11:11:39 Dinamikus lap

Felszólalás adatai

119. ülésnap (2000.02.10.), 78. felszólalás
Felszólaló Herényi Károly (MDF)
Beosztás  
Bizottsági előadó  
Felszólalás oka vezérszónoki felszólalás
Videó/Felszólalás ideje 9:55


Felszólalások:  Előző  78  Következő    Ülésnap adatai

A felszólalás szövege:

HERÉNYI KÁROLY, az MDF képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Miniszter Úr! Kedves hajózás iránt érdeklődő Képviselőtársaim! Hatodikként megszólalva már nagyon nehéz elkerülni az ismétléseket, különösen úgy, hogy azt hiszem, nagyon sokan egy anyagból dolgoztunk, sokan a házi feladatot egymásról írták le; én legalább igyekszem a szórendeket felcserélni, hátha kicsit frissebb lesz.

 

(13.20)

Komolyra fordítva a szót, azért ez valamire felhívja a figyelmet. Nevezetesen arra, hogy talán a Mahart, amely megkínálta szakértői anyaggal a gazdasági bizottság tagjait, és gondolom, jó néhány képviselőt, nem lett kellőképpen és kellő mértékben bevonva az előkészítésbe, annak ellenére, hogy 100 százalékos magyar tulajdonú vállalat, és azt hiszem, hogy szakemberei kellő hazai és nemzetközi tapasztalatokkal rendelkeznek. Gondolom, nem lenne baj őket jobban igénybe venni.

Tisztelt Miniszter Úr! Kedves Képviselőtársaim! A Magyar Demokrata Fórum képviselőcsoportja üdvözli e törvénytervezet elkészítését. Nagyon fontosnak tartjuk, hogy ez megszületett. Ennek több oka van, hiszen tarthatatlan, hogy a vízi közlekedést ma még mindig - igaz, hogy többszörösen módosítva - egy olyan 1973-ban elfogadott kormányrendelet, egy olyan törvényrendelet szabályozza, amely azóta már rég nem tudja kiállni az idők próbáját.

Amellett, hogy a jogi szabályozás mai követelményeinek nem felel meg, nem képes választ adni a jelenlegi hatályos törvény a társadalmi és gazdasági változásokból adódó új kihívásokra. Természetesen az új törvény megalkotását uniós törekvéseink is indokolják, hiszen figyelembe veszi ez a tervezet az Európai Közösség és tagállamai által elfogadott 1994. évi I. törvényt. További érdeme az előterjesztésnek, hogy fontos szempontként tartja számon az európai jogrendbe való beilleszkedést, a jogharmonizációt. A javaslat a dunai hajózás és áruszállítás érdekében figyelembe veszi és alkalmazza a Rajnán kialakult jogrendet, mert az Európai Unió jogrendjének fejlődése a rajnai szabályok egyre teljesebb átvétele felé halad. A tengerhajózás vonatkozásában a nemzetközi szerződések figyelembevételével a javaslat mint tengerparttal nem rendelkező ország tengerhajózását szolgálja.

A dicsérő szavak után, amelyek rendkívül fontosak, néhány olyan észrevétel, amely nem dicsérő hangon fog elhangzani. Ebből a törvénytervezetből - miután ez alapvetően egy szakmai törvény, de ennek ellenére vannak szakmapolitikai és főleg politikai vonatkozásai - két szempontot szeretnék kiemelni, amelyek szerintem politikai vonatkozásúak: ez a törvény 2. és 13. §-a.

A 2. § - előttem már nagyon sokan jelezték - az állami támogatással, az állami szerepvállalással foglalkozik, és úgy gondolom, hogy a tervezet leglényegesebb pontja ez a 2. §, hiszen itt dőlhet el a magyar vízi közlekedés és a magyar vízi szállítás jövője. Itt dőlhet el, hogy versenyképes lesz-e a magyar vízi szállítás, és itt dőlhet el, hogy meg tudjuk-e védeni a magyar vízi szállítási piacot, és itt dőlhet el, hogy a magyar közlekedés aránytalansága vagy arányai javulnak-e majd a vízi közlekedés javára.

Vajon a tervezet készítői figyelembe vették-e, hogy nemzetgazdasági, ökológiai, környezet- és természetvédelmi érdek a vízi közlekedés és a vízi áruszállítás fejlesztése? Vajon figyelembe vették-e, hogy 1 tonnakilométerre vetített energiafelhasználás és -költség a lehető legkisebb az összes szállítási mód közül a vízi szállítás esetében? Tekintetbe vették-e, hogy a ro-ro rendszerű szállítás a hétvégi kamionstop és az ebből adódó összes kellemetlenség negatív hatásainak nagy részét képes kiküszöbölni? Vajon figyelembe vették-e a tervezet készítői, hogy a túlterhelt közutak mellett a Duna szállító kapacitása elenyésző mértékben van kihasználva?

Gondolom és feltételezem, hogy az előterjesztő minden általam feltett kérdést megvizsgált, és meg merem kockáztatni, hogy a válaszokat illetően alapvetően egyetértünk, és ők sem adnának más választ, mint amit mi adnánk e kérdésekre. De akkor mégis hol a nézetkülönbség a tervezet készítői és közöttünk, a Magyar Demokrata Fórum frakciója között? Mi, az MDF képviselőcsoportjának tagjai úgy hisszük, hogy a fenti kérdésekre csak akkor és úgy adható pozitív válasz, ha a vízi közlekedés és a vízi szállítás fejlesztésében az állam a tervezettben foglaltaknál jóval nagyobb szerepet vállal.

Miért van szükség a nagyobb állami szerepvállalásra? Azért, mert ez a tervezet a magyar közlekedésfejlesztési koncepció megvalósításának egyik igen fontos eszköze. Azért, mert a magyar vízi szállításnak kemény nemzetközi piacon kell jelenleg is és a jövőben még inkább helyt állnia. Az előttünk fekvő törvénytervezet nemcsak a hatósági szabályozásról rendelkezik, de kijelöli, illetve kijelölheti a magyar vízi közlekedés jövőjét, fejlődését. A kérdés az, hogy a törvényjavaslat a jogharmonizációs szándékon túl tesz-e azért, hogy a magyar vízi szállítás hazai és nemzetközi pozíciói javuljanak. Azt gondolom, és ki merem jelenteni, hogy tesz - de nem eleget, tehetne többet is.

Nem eleget, mert ha a tervezet jelen állapotában kerül elfogadásra, akkor a rendkívül mostoha körülmények között működő ágazat helyzete később sem javul, sem külföldön, sem belföldön. Hiszen a nemzetközi piacon a magyar vízi fuvarozóknak olyan konkurensekkel kell megküzdeniük, akik saját hazájuktól jóval nagyobb állami támogatásban részesülnek. Talán nem teljességgel elfogadhatatlan az a párhuzam, amely a magyar vízi szállítás és a magyar mezőgazdaság között lelhető fel. Mindkét ágazatnak olyan nemzetközi vetélytársai vannak, illetve olyanokkal kell versenyezniük, amelyek állami támogatása lényegesen erőteljesebb. Ráadásul itt van az átmenet nehéz időszaka, a csatlakozás előtti hátrányos állapot, amikor már meg kell felelnünk az európai uniós normáknak, de a tagságból fakadó előnyöket még nem élvezhetjük.

Joggal feltételezhető, hogy tőkeerős nyugat-európai hajózási vállalkozások, illetve az európai uniós tagságra rövid időn belül nem számítható Duna-menti országok magyarországi cégalapításokkal kívánnak majd az EU-tagság előnyeiből részesülni. Ez a tervezet, ha nem módosítjuk, nem lesz képes a nyugati konkurencia térnyerését megakadályozni, mert nem támogatja eléggé a hazai vállalkozásokat, és nem védi kellően a magyar piacot. Mindezekkel szemben a számunkra kedvező piacokról a már sokat emlegetett mannheimi megállapodás vonatkozó szakasza kizár bennünket.

Legyen szabad most a 13. §-ról is szót ejtenem. E szakasz lenne hivatott a magyar vízi fuvarozók és a vízi fuvarozási piac védelméről rendelkezni. Ez a szakasz a hajózási engedélyről szól. A 13. § (1) bekezdés b) pontja szerint magyar tulajdonnak kell tekinteni a magyarországi székhelyű jogi személy által, valamint a jogi személyiség nélkül alapított gazdasági társaságot. A (2) bekezdés szerint a gazdasági társaságot akkor lehet magyar tulajdonnak tekinteni, ha a külföldit tagsági jogviszonya alapján megillető tulajdoni hányad nem haladja meg az 50 százalékot. A tervezet ezen szakasza, nyilvánvalóan ellentétben az alkotók szándékával, könnyen kijátszható. Nem kell egyebet tenniük a külföldi vállalkozóknak, mint egy céget Magyarországon bejegyeztetni, azután egy külföldi céggel - akár a sajátjával - egy olyan vegyesvállalatot létre hozni, amelyben a honi székhelyű cég legalább 51 százalékot birtokol; akkor a tervezet szerint ennek a hajózási vállalkozásnak a hajózási engedély már megadható. Hol van itt a hazai vállalkozók és a hazai piac védelme? Mert sajnos ezzel az aktussal a magyar fuvarpiac megszerzése céljából, külföldi érdekeket szolgáló hajópark kerülhet magyar lobogó alá.

Annak ellenére, hogy az Európa Tanács 1356/1996. számú rendelete kimondja, hogy különböző nemzetiségű hajókat csak azonos módon szabad kezelni, a tagországok megtalálták, illetve a rajnai egyezmény keretében már megvoltak azok a biztosítékok, amelyekkel saját érdekeiket érvényesíthetik. Ezért a magyar jogalkotásban is meg kell alkotni, létre kell hozni - talán e törvény keretén belül - azokat a protekcionista jogszabályokat, intézkedéseket, amelyek illeszkednek az EU normáihoz, de érvényesítik a magyar akaratot, a magyar érdekeket, és védik a magyar piacot, és emellett nem eredményeznek hátrányos megkülönböztetést a külföldi hajózási vállalatokkal szemben.

A Magyar Demokrata Fórum mindezen kifogások ellenére úgy gondolja, hogy ez a törvény nagyon fontos. Támogatni fogjuk, és bízunk abban, hogy nemzeti érdekeinket szem előtt tartó módosító javaslatainkat az előterjesztő, a kormány képviselője és az egész parlament, az egész Országgyűlés támogatni fogja, és így feltétlenül elfogadásra javasoljuk ezt a rendkívül fontos törvényt.

Köszönöm a figyelmet.

 

(A jegyzői székben Mádai Pétert
Kocsi László váltja fel.)




Felszólalások:  Előző  78  Következő    Ülésnap adatai