Készült: 2021.04.14.06:08:58 Dinamikus lap

Felszólalás adatai

41. ülésnap (2010.11.02.),  366-383. felszólalás
Felszólalás oka Általános vita lefolytatása
Felszólalás ideje 54:01


Felszólalások:   366   366-383   383-403      Ülésnap adatai

A felszólalás szövege:

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Tisztelt Országgyűlés! Az általános vitát lezárom. Az előterjesztéshez módosító javaslat érkezett, ezért részletes vitára bocsátásra is sor kerül.

Tisztelt Országgyűlés! Most az imént tárgyalt előterjesztések részletes vitára bocsátása következik.

Indítványozom, hogy az Országgyűlés bocsássa részletes vitára a Magyar Köztársaság Alkotmányáról szóló 1949. évi XX. törvény módosításáról szóló T/1445. számú törvényjavaslatot. Kérem, szavazzanak! (Szavazás.)

Az Országgyűlés az előterjesztést 240 igen szavazattal, 44 nem ellenében, tartózkodás nélkül részletes vitára bocsátotta.

(0.00)

(Jelzésre:) Magyar Anna plusz egy szavazatát kérem hozzáadni, nem működött a gépe.

Tisztelt Országgyűlés! A részletes vitára szerdán kerül sor.

Tisztelt Országgyűlés! Indítványozom, hogy az Országgyűlés bocsássa részletes vitára az Alkotmánybíróságról szóló 1989. évi XXXII. törvény módosításáról szóló T/1446. számú törvényjavaslatot. Kérem, szavazzanak! (Szavazás.)

Az Országgyűlés az előterjesztést 241 igen szavazattal, 45 ellenszavazattal, tartózkodás nélkül - és ismételten kérem Magyar Anna szavazatát hozzáadni - részletes vitára bocsátotta.

Tisztelt Országgyűlés! A részletes vitára szerdán kerül sor.

Tisztelt Országgyűlés! Indítványozom, hogy az Országgyűlés bocsássa részletes vitára az egyes gazdasági és pénzügyi tárgyú törvények megalkotásáról, illetve módosításáról szóló 2010. évi XC. törvény módosításáról szóló T/1447. számú törvényjavaslatot. Kérem, szavazzanak! (Szavazás.)

Az Országgyűlés az előterjesztést 276 igen szavazattal, 9 ellenszavazattal, tartózkodás nélkül részletes vitára bocsátotta. Kérem Magyar Anna képviselő asszony igenlő szavazatát hozzáadni.

Tisztelt Országgyűlés! A részletes vitára szerdán kerül sor. (Közbeszólás a Jobbik soraiból: A mai nap!)

Tisztelt Országgyűlés! Bejelentem, hogy a foglalkoztatási bizottság a főemelet 55. számú szobában most ülést tart. (Derültség.) Az ülés napirendjén szerepel az egyes gazdasági és pénzügyi tárgyú törvények megalkotásáról, illetve módosításáról szóló 2010. évi XC. törvény módosítását tartalmazó előterjesztés. Kérem a bizottság tagjait, szíveskedjenek az ülésen megjelenni, főemelet 55. szoba.

Tisztelt Országgyűlés! Soron következik a Magyar Államvasutak Zrt. jelenlegi gazdasági helyzetéhez vezető, 2002-2010 közötti - kiemelten a MÁV Zrt. szerkezetátalakítására és a leánytársaságok privatizációjára vonatkozó - döntések vizsgálatára országgyűlési vizsgálóbizottság létrehozásáról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája és lehetőség szerint a határozathozatal. Kovács Zoltán, Fidesz, és Latorcai János, KDNP, képviselők önálló indítványát H/1459. számon megismerhették.

Tisztelt Országgyűlés! Bejelentem, hogy az előterjesztéshez módosító javaslatok érkeztek, így a mai napon nem kerülhet sor az előterjesztés elfogadására. A részletes vitára bocsátásról pedig következő ülésünkön döntünk.

Most az előterjesztői expozé következik. Mielőtt megadom a szót Kovács Zoltán képviselő úrnak, kettő perc szünetet rendelek el. (Rövid szünet. - Számos képviselő távozik az ülésteremből.)

(Az elnöki széket Lezsák Sándor, az Országgyűlés
alelnöke foglalja el.)

ELNÖK: Tisztelt Országgyűlés! Folytatjuk munkánkat, a H/1459. sorszámon benyújtott képviselői önálló indítvány előterjesztői expozéja következik.

Megadom a szót Kovács Zoltán képviselő úrnak, a napirendi pont előadójának, 20 perces időkeretben.

DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz), a napirendi pont előadója: Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Elnök Úr! A képviselőtársak nyilvánvalóan valamilyen módon életük során kapcsolatba kerülnek a MÁV-val, akár utasként, akár cégként a fuvarozás szempontjából, vagy akár olyan módon is, hogy polgármesterként kapcsolatba kerültek úgy a MÁV-val, hogy megszüntették a mellékvonalakat azon a területen, ahol egyébként a helyi közigazgatást szervezik.

Egyben talán megegyezhetnek a tapasztalatok alapján, hogy az elmúlt esztendőkben a MÁV minden területén káosszal és rendezetlenséggel találkoztak, különösen 2003 után, mikor a MÁV átalakítására sor került, többek között azért, mert a MÁV-ot mint funkcionális szervezetet egy újjáalakított szervezetté kívánták szervezni az MSZP- és SZDSZ-kormány által.

Néhány dolgot erről az időszakról felvillantásképpen, hiszen az indokolás a lényegét tartalmazza a vizsgálóbizottság felállításának. Például az uniós források esetében nem volt előkészítési rend, és a követelmények is ismeretlenek voltak, hogy miként kell az uniós forrásokat felhasználni. Az EIB-hitelt, amit a MÁV rendelkezésére bocsátottak, csak részben használták fel, költségvetési likviditási gondokat enyhítettek a maradék részével, nem fordították a fejlesztésre.

A MÁV-Cargo értékesítése önmagában is megérne egy vizsgálóbizottságot, gondoljunk itt a Geuronet kétmilliárdos sikerdíjára, vagy akár az osztrák ügyészség vizsgálatára.

(0.10)

A MÁV eljutott oda az elmúlt nyolc esztendőben, hogy teljes vagyonvesztés következett be. Ennek következtében tőkeemelésre volt szükség, 111 milliárd forinttal rendezte a helyzetet az akkori kormány, majd még egyszer 300 milliárd forinttal oldotta meg azt a lehetetlen helyzetet, hogy sok esetben nem kötötte meg a közszolgáltatási szerződést, és ennek következtében hitelfelvételre kényszerült a MÁV. Összességében azt lehet mondani, hogy egy teljesen lepusztított, kiüresedett, vagyonát vesztett, gazdasági és stratégiai pozíciót elveszítő gazdasági társasággá vált.

Képviselőtársaimmal 83-an azért nyújtottuk be a vizsgálóbizottság iránti javaslatot, mert úgy látjuk, hogy ez szükséges. És ezt részben alapítjuk az Állami Számvevőszék 2008 júliusában meghozott, a vasúti közlekedés korszerűsítésének ellenőrzéséről szóló jegyzőkönyvére, amely olyan szabálytalanságot vet fel, amely mind a MÁV-val, mind az MSZP-SZDSZ-kormányzat tevékenységével összefüggésben feltétlenül szükségessé teszi ennek a 2002-től 2010-ig tartó nyolc esztendőnek a vizsgálatát. A bizottságot paritásos alapon kívánjuk felállítani a Házszabálynak megfelelően, 3 kormánypárti, 3 ellenzéki képviselővel. Azokat a pontokat most nem szeretném itt e késői órán megismételni, amely az I-X. pontban szerepel az előterjesztésben, ezen belül is a II. 12 pontját. A vizsgálóbizottságnak a vizsgálatról, a tevékenységéről jelentést kell készíteni. Úgy gondoljuk, ennek megvannak a megfelelő szabályai.

Tisztelt Képviselőtársak! A Fidesz-Magyar Polgári Szövetség, illetve a KDNP frakciója úgy látja, hogy ennek a korszaknak feltétlenül vizsgálat alá kell esni. Ennek határidejét 6 hónapban határozza meg az előterjesztés. Ez alatt az idő alatt az itt felsorolt vizsgálati témák szerint ki kell derülni azoknak a szabálytalanságoknak, a vagyonvesztésnek, azoknak a privatizációs ügyleteknek, amikről eddig csak a híradásokból hallhattunk, illetve sejtéseink lehetnek. A vizsgálóbizottság feladata, hogy teljeskörűen feltárja ezeket az ügyeket, és a parlament elé terjessze, hogy a végső következtetéseket levonhassa belőle az Országgyűlés plenáris ülése.

Tisztelt Képviselőtársaim! Kérem, hogy támogassák ezen tematika alapján a vizsgálóbizottság felállítását és munkájának elősegítését.

Köszönöm szépen a figyelmet. (Szórványos taps.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Megkérdezem, a kormány nevében ki kíván felszólalni 15 perces időkeretben. Megadom a szót Fónagy János államtitkár úrnak.

DR. FÓNAGY JÁNOS nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A Magyar Államvasutak Zrt. az ország legnagyobb vállalata, legnagyobb foglalkoztatója, ma is mintegy 38 600 alkalmazottat foglalkoztat. Tevékenysége kiterjed az egész országra, több mint 7 ezer kilométer vágányhálózatával gyakorlatilag több mint másfél évszázada behálózza az országot. Működése vagy nem működése, jó vagy rossz tevékenysége meghatározza a magyar gazdaság és a vidéken élő több millió ember szempontjából gyakorlatilag a magyar társadalom minden tagjának életét, mindennapjait. Működése nem lehet közömbös számunkra, különösképpen azért sem, hiszen az elmúlt éveknek a gazdasági hatását ma is és az elkövetkezendő időben is a magyar költségvetés és ezen keresztül a magyar adófizetők mindennapjaikban és zsebükön keresztül nagyon megérzik és meg fogják érezni.

2002-ben, kormányváltáskor mintegy 28 milliárd forint volt a MÁV adóssága, ami nem kevés, egy pillanatig nem mondom, de ma ez az összeg megközelíti a 330 milliárdot olyan előzmények után, mint amit Kovács képviselő úr elmondott, tehát az elmúlt években többszöri tőkeemelés után. A MÁV története, működési és cégtörténete gyakorlatilag a modern kori Magyarország történelmével megegyezik, vele párhuzamosan fut, következésképpen élt meg jó éveket és nagyon rossz éveket. Az elmúlt 8 évet látva azt kell mondani, hogy az elmúlt 170 évben, beleértve az elmúlt évszázad két nagy háborúját is, nem volt olyan rossz időszaka a magyar vasútnak, mint az elmúlt 8 év. Nem volt olyan rossz 8 éve, hiszen gazdálkodását nemcsak a belső ziláltság jó vagy rossz irányítása, nemcsak a történelem ilyen vagy olyan sorsfordító eseményei, hanem a tulajdonos, a magyar állam hozzáállása is alapvetően befolyásolta.

Tudni kell, hogy az elmúlt 8 évben az elmúlt időszak kormányai az állami vállalati körből a vállalat jelentős részét átszervezésnek, korszerűsítésnek, diverzifikációnak, sok mindennek minősítve átsorolták társasági vagyonba, és ilyetén a korábban egységes vállalati szervezetet korábban közel százkilencven-egynéhány céggé osztották szét, amelyből ma ötven-egynéhány széttagolt működik. Ezek között indokolatlan gazdasági folyamatok indultak meg, és nem egy közülük, köztük a képviselő úr által említett MÁV-Cargo, gyakorlatilag a magyar teherárufuvarozás a privatizáció sorsára jutott. Ha már a MÁV-Cargo szóba került, közismert tisztelt képviselőtársaim előtt, hogy ez a vételárként inkasszált 102 milliárd forint gyakorlatilag egy év alatt részben a MÁV működésére, részben a magyar államháztartás feneketlen zsákjaiban eltűnt. Tehát a MÁV úgy adta el legnagyobb vagyontömegét, hogy abból semmi nem jutott a megmaradó részek fejlesztésére vagy korszerűsítésére. Aki ma látja a magyar vasutat, azt, úgy gondolom, erről nem kell különösképpen győzködni.

Példa nélküli volt az is, hogy az elmúlt 8 évben fordulhatott az elő, hogy a magyar állam nem kötötte meg a közszolgáltatási szerződést a MÁV-val, majd amikor a költségvetési elszámolásokra sor került, akkor arra hivatkozott, hogy nem sértett semmilyen jogszabályt vagy szerződést, hiszen nem volt közszolgáltatási szerződés, nem volt mit megsérteni. Az elmúlt 8 évben tapasztalhattuk azt is, hogy az Országgyűlés által a költségvetésben, törvényben meghatározott összegeket nem biztosította a MÁV-nak, ehelyett a vállalatot, vállalatcsoportot hitel felvételére szorította, amely hitel természetesen előbb-utóbb megjelent az állami kötelezettségek között. Így a vállalat gazdaságilag ellehetetlenült, és az adófizető polgár sem járt jobban, hiszen a számlát állni kellett.

A mostani vizsgálóbizottság aktualitását egy ugyanilyen ügylet adja. Tavaly ősszel, amikor a magyar gazdaság az ismert előzmények után kiszolgáltatott helyzetben volt, akkor a Bajnai-kormány a nemzetközi pénzintézetekkel szemben vállalt kötelezettségei között a legnagyobb állami vállalat gazdálkodását áldozta be, és úgy szorította le 40 milliárddal a MÁV költségvetését, hogy ebben a teremben kivétel nélkül mindenki tudta, hogy a MÁV 2010-es működése ezzel a megszorítással lehetetlenné válik. Éppen ezért, ezt felismerve és megtapasztalva, a jelenlegi kormány mintegy három héttel, egy hónappal ezelőtt, a MÁV előterjesztését elfogadva, mint ahogy ezt a sajtóban olvashatták, 35 milliárdot volt kénytelen a MÁV működőképessége érdekében biztosítani; ebből 25 milliárdot készpénzben, 10 milliárdot pedig kormányhitellel megtámasztott kötvénykibocsátás keretei között.

(0.20)

E nagyon jelentős, 2010 körülményei között rendkívül jelentős áldozat mellett úgy gondolom, hogy a jelenlegi kormánynak nemcsak joga, hanem kötelessége is azt vizsgálni, hogy a legnagyobb magyar állami vállalat hogy kerülhetett ilyen helyzetbe, mi vezetett oda, milyen állami, milyen tulajdonosi intézkedések vagy mulasztások idézték elő ezt a jelenlegi helyzetet. Ennek a feltárása érdekében támogatjuk a bizottság, a parlament mindkét oldala által egyenlő résztvevővel létrehozott bizottság működését, és meggyőződésünk, hogy a magyar közösségi közlekedéssel, és ezen belül a Magyar Államvasutakkal, ennek jövőjével kapcsolatos legfontosabb intézkedések megalapozásában ez a vizsgálat közre fog működni.

Köszönöm a figyelmüket, és kérem a javaslat támogatását. (Taps a kormányzó pártok soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm, államtitkár úr. Az alkotmányügyi bizottság jelezte, hogy nem kíván előadót állítani.

Tisztelt Országgyűlés! Most az írásban előre jelentkezett képviselőknek adom meg a szót, 15-15 perces időkeretben; elsőként jobbikos képviselőnek, Korondi Miklós képviselő úrnak.

KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Nagyon időszerű dr. Kovács Zoltán és dr. Latorcai János képviselők önálló indítványa, amit a Magyar Államvasutak Zrt. jelenlegi gazdasági helyzetéhez vezető 2002-2010 közötti, kiemelten a Magyar Államvasutak Zrt. szerkezetátalakítására és a leánytársaságok privatizációjára vonatkozó döntések vizsgálatára országgyűlési vizsgálóbizottság létrehozásáról szóló országgyűlési határozati javaslatként nyújtottak be.

A javaslathoz kapcsolódóan három kérdéskörről fogok beszélni. Először elhelyezem a közlekedést, a MÁV szerepét a gazdaságban és a társadalomban, másodszor jelzem a vizsgálati metodika témaköréhez kapcsolódó észrevételeinket, egyetértésünket, majd javaslatot teszek a vizsgálat kiterjesztésére.

Tisztelt Képviselőtársaim! Kevés terület van a lerombolt magyar gazdaságban és társadalomban, amely ne igényelne alapos újragondolást, majd azon alapuló újjáépítést. Talán a legrosszabb helyzetben a hazai népcsoportok szándékosan, szervezetten megrontott viszonya, emiatt mindennapjaik közbiztonsága van. Hangsúlyoznunk kell, önök is tudják, megváltoztatására kifejezett népakarat van. Bírjuk miniszterelnök úr ígéretét, miszerint a közbiztonság az állami erőszak-monopólium keretei között nyer megoldást. Elfogadjuk, de megvalósulását nyomon követjük, és szóvá tesszük késlekedését, elmaradását akkor is, ha a sajtó bármely ok miatt is mostanában ismét önkéntes cenzúrával elhallgatja a valóságot.

Hasonló kétségbeejtő, hogy mai határaink között élő honfitársaink közül egymillió főnek nincs munkája, mely táptalaja a népcsoportok szembeállításának és a megélheti bűnözés hazug állításának. Hazánk népe a megélhetési bűnözés mocskos hazugsága nélkül felépítette ezt az országot a háború, a jóvátétel és a forradalom után, mégpedig munkával, nagyon sok munkával, látástól vakulásig munkával. Nem szociális hálóval, amit a munkával felépített országunkat lerabló balliberálisok állítottak elénk követelményként, hogy közben az alkotmányos szabad rablás terepévé tegyék hazánkat. Azzá tették. Ki is rabolták országunkat, ezért megint újra kell építenünk, ehhez pedig munka kell.

Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A Fidesz-KDNP 10 év alatt ígér egymillió munkahelyet, hát ehhez nem kellett nagy politikai bátorság. A politikában ilyenkor az a szokásos reakció, hogy aki nincs kormányon, az élcelődik a kormányon lévők ilyenfajta gyengeségein, felvillantva, hogy ő persze tudná másképp is. Nos, nekünk sem lehetőségünk, sem érdekünk nincs abban, hogy a munkahelyteremtés késlekedjen, hisz a programunkban benne van a holnaptól megkezdhető munkahelyteremtés módszere. Nekünk ugyanis ez az egy hazánk van, és hazánk érdekében az ördögön és a földi megjelenésű formáin kívül bárkivel szövetkezünk. Ez a munkahelyteremtés az, amely ma a legfőbb feladatunk.

Normális országokban arra törekszik a politika, de hogy ne legyek eufemisztikus, arra törekszik a tisztességes politikus, hogy országa minden települése legyen egyformán lakható, élhető. Tisztességes politikus nem eladja a termelő potenciált idegennyelvűeknek és idegenszívűeknek, nem. Tisztességes politikus nem Bécsbe, Londonba, világgá küldi adófizető állampolgárait, kiszakítva őket gyökereikből, nem. A mi hazánk minden négyzetmétere kincs. Minden honfitársunk egyenlő mértékben jogosult arra, hogy megismerje a tisztességes munkával megszerzett egzisztenciális biztonság felemelő érzését. A tisztességes politikus felelőssége, hogy országa minden településén legyen munkahely, legyen annyi munkahely, ahányan ott élnek, legyen annyi munkahely, amennyi a település határainak eltartóképessége. És ha mégsem sikerül, akkor legyen a közelben munkahely, vagy távolabb, de tartósan, ahová tisztességes közösségi közlekedés vezet el és haza.

Az elmúlt húsz évben e mérce szerint vajon meddig tudjuk sorolni a tisztességes politikusok névsorát? Üdvözöljük a MÁV Zrt. jelenlegi helyzetéhez vezető út vizsgálatát. A javaslatban benyújtott metodika világosan jelzi, hogy ez remélem, még nem a MÁV vizsgálata, ez a MÁV-ot ésszerűtlen lépésekre kényszerítő politika, majd eredményeképpen a politikusok vizsgálata. Nagyon-nagyon lényeges a kérdésfeltevés: kik azok, akik elérték a MÁV-on, a BKV-n, a Volán-vállalatokon és az önkormányzati közlekedési vállalatokon keresztül azt, hogy a tömegközlekedésre rászoruló, munkájáért remegő dolgozó nép nap mint nap a szükségesnél hosszabb időt kényszerül tölteni munkába járással megalázó körülmények között, csak hogy dolgozhasson. A kérdés az, hogy a MÁV-ot felügyelő hivatalnokok milyen módszerekkel kényszeríthették ki a méltatlanul alacsony színvonalú szolgáltatást. Érdekes módon épp a szolgáltatási színvonal szisztematikus lerombolása nem szerepel a vizsgálati metodikában. Ezúton a Jobbik javasolja annak felvételét.

Szerepel a leányvállalatok alakítási kényszerének vizsgálata. Egyetértünk vele. Rég eljött az ideje, hogy újragondoljuk, mi az alaptevékenysége egy közlekedési állami vállalatnak, és mi nem. Mi azt mondjuk, hogy ami nem alaptevékenysége, az kerüljön kiszervezésre, de ami alaptevékenység, mint például a személyek és áruk szállítása, egyes pályafenntartási tevékenységek, a járművek üzemeltetése és a járműkarbantartás, az üzemi épületek fenntartása, mindezek üzemeltetése, felújítása, pótlása, fejlesztése... - miért pont Magyarországon nem tartozik az alaptevékenységek körébe? Nos, ez a kérdésem szerepel a vizsgálati metodikában.

Javasoljuk, szerepeljen a vizsgálat feladatai között az alaptevékenységnek tekinthető kihelyezett tevékenységek meghatározása. A MÁV szerkezetátalakításainak vizsgálatával is egyetértünk, nincs a nagyvilágnak olyan szervezett fejlesztésnek nevezett módszere, amelyet a cinikus hatalom rá ne erőltetett volna a MÁV-ra az elmúlt húsz évben. Mégis egyetértünk azzal is, hogy csak az elmúlt nyolc évet vizsgáljuk. Miért? Azért, mert az első Orbán-kormány működésének végére a MÁV történetének legjobb irányítási rendszerét alakították ki a MÁV akkori szakembereivel.

A MÁV működése alaptevékenységének egyszerűsítésére és minőségének javítására irányult. Akkor még voltak a MÁV-nak szakemberei. Azóta a balliberális kormányzati felügyelet rászabadította liberális gyerekeit a MÁV irányítására. Nagy szerencse, hogy nemcsak fogalmuk nincs, de közük sincs a MÁV működéséhez. Ettől a vízfejtől, siserahadtól kell megszabadítani a MÁV-ot, hogy ismét szakmailag fejlődőképessé váljék. Javasoljuk, hogy a vizsgálat terjedjen ki az elmúlt nyolc év emberi erőforrással történt gazdálkodására is. Az országgyűlési vizsgálóbizottság feladata az állami vagyonra gyakorolt hatás vizsgálata. Közben kimarad a MÁV-székházügy. Tudjuk, hogy foglalkoznak egyéb bizottságok is ezzel a kérdéssel, a MÁV mérhetetlen nagy forgalomképtelen épületállaggal rendelkezik például a vasútállomásokon.

(0.30)

Nagyszámú munkahely koncentrálódott ezekben az épületekben. Az évek során a munkavállalók a lakóhelyükről legkönnyebben elérhető munkahelyeken helyezkedtek el - ésszerűen. Nem csak jó közösségi közlekedés kialakítása szükséges. Még annál is fontosabb a közlekedési igények, pontosabban, a közlekedési kényszerek csökkentése. Ez történt meg az évek során a MÁV épületeiben.

Mit tesz a cinikus hatalom? Összeterel minden, egymáshoz a XIX. században sem kapcsolódó munkakört a XXI. században egy épületbe. Akkor, amikor a korszerű informatika és a kialakított munkamódszerek nem is teszik szükségessé, még egymáshoz kapcsolódó munkafolyamatok esetében sem a kényszerű fizikai közelséget. Így érhető el, hogy hihetetlen mértékben sikerül egyszerre két tényezőt megnövelni: a MÁV irányításának működési költségét és a feleslegessé vált MÁV-épületek mennyiségét.

Tisztelt Országgyűlés! Ez súlyos bűncselekmény. Nem intézhető el annyival, hogy drága volna az újratárgyalása, mint legutóbb Fónagy államtitkár úrtól hallottuk. Kérjük, javasoljuk, hogy a MÁV-székház ügye legyen tárgya a vizsgálóbizottság munkájának annak ellenére, hogy Papcsák úr bizottsága is vizsgálódik ez ügyben. Hallottuk elégszer, így megtanultuk, hogy az állam rossz gazda. Bezzeg a magántársaságok!

Nos, a liberális irányítás sportot űzött abból, hogy a MÁV finanszírozását banki hitelekre bízta. Vizsgáljuk meg, hogy hogyan lesz az állami pénzből magánpénz! A hivatal felvetet a MÁV-val működése finanszírozásához hitelt. Hogy a hitel drága legyen, elmondja elégszer, hogy a MÁV rosszul gazdálkodik, és majd nem is áll helyt a MÁV-hitelért. Ez okkal veri fel a hitel árát. A hozzáértők bólogatnak: bizony-bizony, kockázatos hitel, persze hogy drága. Aztán az állam persze helytáll. Így lesz az állami költségvetésből magánjövedelem. A magánbank pedig arra költi a pénzt, amire akarja. Akár pártfinanszírozásra is költheti, ugye?

Javasoljuk, hogy a vizsgálat térjen ki a MÁV hitelfelvételeire két szempont figyelembevételével. Egyrészt vizsgálja a hitel kondícióit, a piaci környezet kondícióihoz képest; másrészt térjen ki arra, hogy valóban nem volt-e költségvetési forrás, azaz indokolt volt-e a MÁV-val hitelt felvetetni.

Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Kérem, fontolják meg javaslatainkat, amit módosító javaslatként benyújtottunk. Most eldől az, hogy a kormánytöbbség valódi vagy látszatmegoldásokat keres, illetve vállal. Hinni és tapasztalni szeretnénk, hogy nem csak a választásokkor számít a választópolgár - legyen az utas vagy a szolgáltató munkatársa.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a Jobbik padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. A következő hozzászóló Bödecs Barna képviselő úr, Jobbik.

BÖDECS BARNA (Jobbik): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Engedjék meg, hogy megindokoljam, hogy miért tartjuk fontosnak ezt a határozati javaslatot, és miért támogatjuk dr. Kovács Zoltán és Latorcai János képviselő urak előterjesztését.

A nevezett időszakban, 2003-tól a MÁV legújabb kori kálváriája kezdődött el. Miközben a MÁV Zrt.-t darabokra szedték, és létrejött a számos leányvállalat - hadd ne soroljam, a Cargótól a Starton át a Trakcióig és ezek szatellitszervezetei -, a pálya működtetése továbbra is a MÁV Zrt.-n belüli pályavasúti üzletág feladata maradt. Furcsa, ám ha az előző kormányzati ciklus vezérelveként működő magán üzleti érdeket nézzük, érhető módon pont az EU-irányelvekben rögzített önálló infrastruktúra-kezelő társaság létrehozása nem történt meg.

A szervezetátalakítás során 2002 és 2007 között a MÁV Zrt. 7-11 tagú igazgatóságában rövidebb-hosszabb ideig 32 személy töltött be tisztséget. Az igazgatóság összetétele hét alkalommal módosult. Öt különböző szervezeti és működési szabályzatot hoztak, ahol 7-16 vezetői pozíciót mintegy 50 különböző személy, a vezérigazgatói posztot pedig 4 személy látta el. A társaság kulcspozícióiban egy-egy személy átlagosan 1-2,5 évet töltött el. E gálánsan fizetett vezetők rövid ideig tartó működésük miatt gyakorlatilag nem voltak abban a helyzetben, hogy hosszú távú és érdemi döntéseket hozzanak, valamint kellően megismerjék az általuk vezetett céget.

Milyen források és milyen veszteségek érték a Magyar Államvasutakat ebben az időszakban? A MÁV-csoport számára biztosított költségvetési források összege 2003 után jelentősen csökkent. 2007-től még a szociális kedvezmények igénybe vevői után folyósított fogyasztói árkiegészítés összegét is aránytalanul, a szolgáltatót megkárosítva állapította meg az állam.

A működési veszteség, illetve az árbevétellel nem fedezett költségek miatt a MÁV elveszítette saját vagyonát. A források hiányát - egy 2007. évi feltőkésítés kivételével - a hitelek növelésével fedezték, ami további eladósodáshoz vezetett.

A vasúti közszolgáltatás fenntartására, működtetésére és fejlesztésére a MÁV és a GYSEV együttesen 6 év alatt 949 milliárd forint költségvetési forrást használt fel, ebből a fejlesztést mindössze 126 milliárd forint szolgálta. Azaz a működési kiadásokra a teljes forrás 87 százalékát költötték, míg fejlesztésre mindössze 13 százalékot.

Itt fontos emlékeztetnünk arra a tényre, hogy a MÁV-csoport vesztesége a 2002. évi 22 milliárd forintról 2006-ra 84 milliárd forintra nőtt. A társaság adósságállománya, amelynek kétharmada működési hitel, 2006 végén immáron 314 milliárd forint volt. Az elszenvedett és hitelből finanszírozott veszteségek következtében a MÁV tőkehiányossá vált, működési problémái és alulfinanszírozottságának következményeként hitelképtelenség és fizetésképtelenség közeli állapotba került.

A rendezést is szolgálva a 2007. évben a MÁV-csoport részére juttatott költségvetési támogatások összege immáron elérte a 300 milliárd forintot. A hitelállomány a szanálás miatt alacsony bázisról, 2002-ben 28 milliárd forintról indult, ez 2007-re 247 milliárdra emelkedett A hitelállomány túlnyomó része 2007-ben már működési célú volt, amely utóbbi indokoltsága egy közszolgáltatás finanszírozásában eleve megkérdőjelezhető.

Milyen a pályavasút helyzete? A MÁV Zrt. pályavasúti üzletága összes bevétele a vizsgált időszakban 128 százalékkal, a vele szemben elszámolt költségek 143 százalékkal emelkedtek. A költségeken belül az általános költségek növekedése egyre magasabb ebben az időszakban. Ugyanekkor a vasúti infrastruktúra műszaki állapota folyamatosan romlik.

Az elhasználódás egyik alapvető oka, hogy a karbantartásra, a felújításokra, beruházásokra előirányzott források nem nyújtanak fedezetet a műszaki állapot szinten tartására sem. Az elmaradt vasúti fejlesztések értéke a MÁV Zrt.-nél 2006-ra eléri a 2100 milliárd forintot. A beruházások elkészülte utána a szükséges fenntartások elmaradnak megfelelő finanszírozási háttér hiányában, így például a Budapest-Hegyeshalom-Bécs viszonylat menetideje a beruházás átadása után 2 óra 40 perc, mára ez a pálya magyarországi szakaszának állapotromlása miatt 3 órát vesz igénybe.

A fejlesztéseknél rendszeresek az esetleges, szigetszerű beruházások, amelyek átadásukat követően nem hozzák, nem hozhatják meg a megcélzott eredményt és megtérülési mutatókat. Ráadásul a vasúttársaság a 2002 és 2007 között tervezett 636 milliárd forinttal szemben mindössze 377 milliárd forint fejlesztési forrást használhat fel. Ez részben tervezési, lehívási hibákból, késedelmekből, részben pedig a működés finanszírozásának abszolút prioritásából ered.

A privatizációról: a MÁV-Cargo 2008. évi privatizációja kapcsán a Geuronet Bt. közel 2 milliárdos sikerdíja a közvéleményt leginkább irritáló, közismert ügy. Ugyanakkor kevésbé ismert, hogy a cég értékének 91 százalékát kitevő tárgyi eszközök apportálása tényleges leltározás nélkül történt, a MÁV Zrt. pénzügyi analitikus nyilvántartásában folyamatosan vezetett leltárból kiindulva, amelynek tételes fizikai leltározását utoljára 2004-ben végezték el.

(0.40)

Az apportálás időpontjában végzett leltározás, valamint az egységes járműnyilvántartás hiánya miatt a mérlegben szerepeltetett tárgyi eszközök azonosítása nem volt biztosított, az apportlistában feltüntetett értékek a nyilvántartási értékkel azonosak voltak. Ugyanekkor az apportlistában több száz olyan vasúti teherkocsi is szerepelt, amelyek egyforintos apportértéke sem a nyilvántartási árral, sem a valós piaci értékükkel nem volt összefüggésbe hozható.

A privatizációs szerződés a MÁV Zrt. számára indokolatlan kötelezettségeket tartalmazott, míg a vevő által vállalt kötelezettségek aggályosak és több ponton célszerűtlenek voltak a magyar állam szemszögéből. Az állami kötelezettségek fennmaradása, kötbér kikötése, a munkavállalók foglalkoztatása, a pályahasználati díjvisszatérítés, a MÁV Zrt. által az áruszállítmányozási tevékenységre vonatkozó versenytilalmi korlátozás és a rendkívüli helyzetekre vonatkozó megállapodás tekintetében a szerződés pontjai gazdasági szempontból aggályosak, illetve az eladó magyar államra nézve hátrányosak voltak.

A MÁV Zrt. példája fényesen igazolja, hogy a törvények sajátos értelmezésével, akár egyedül csak a tulajdonosi joggyakorló tárca vezérletével, illetve döntései alapján az állami társaság valamennyi tevékenysége országgyűlési kontroll nélkül leánytársaságokba kiszervezhető volt. Ezt követően ugyanilyen döntési mechanizmus alapján az állami vagyont a társasági tulajdonlás hangsúlyozása mellett privatizálták, majd a befolyt bevételt az anyacég felélte. Így a tartós állami tulajdon egy kiüresedett, vagyonát vesztett, funkció nélküli, gazdasági-stratégiai jelentőségét tekintve értéktelenné vált céggé lett. Minél messzebb kerül a vagyon az első, még az országgyűlési kontroll alatt álló szinttől - például kereszttulajdonlásokkal újabb társasági kör létrehozásával -, annál inkább kikerül a vagyon és a tevékenység az állami ellenőrzés és felügyelet alól.

Tisztelt Országgyűlés! Az eddig elhangzottakat többségében a vasúti közlekedés korszerűsítésének ellenőrzéséről című, a 2002-2007-es időszakot vizsgáló állami számvevőszéki jelentés összefoglalójából vettem. Itt van tehát az ideje, hogy a Magyar Országgyűlés és egy felelős magyar kormány visszavegye a pénzügyi-gazdasági ellenőrzés és irányítás jogát ezen elszabadult, a cél szerinti tevékenységét mellékesnek tekintő vállalati szervezet felett.

Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. A következő hozzászóló Vágó Gábor képviselő úr, LMP.

VÁGÓ GÁBOR (LMP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Köszönöm a szót. Talán nem kell mondanom, hogy az LMP számára mennyire kulcsfontosságú egy magas minőségen működő, fenntarthatóan finanszírozható és megfizethető vasúti közlekedés, ami versenytársa tud lenni a környezetet jobban károsító közúti közlekedésnek. Jómagam személyesen is, már évtizedek óta gyakran használom a vasutat, nemcsak a Budapest-Szeged vasútvonalon, de a mellékvonalakon is elég sűrűn, hetente többször mozgok, és személyes tapasztalaton át érzem, a bőrömön tapasztaltam azt, hogy az elmúlt 8 évben miként zuhant meredeken a szolgáltatások színvonala.

De hogy visszatérjek a jelen tárgyhoz: ugyancsak az LMP alapértékei közé tartozik a közös vagyonnal, az állami vagyonnal történő felelős gazdálkodás. Mivel a MÁV környékén nagyon sok gyanús eset is előfordult - mint amit itt a jobbikos képviselőtársaim már taglaltak, mintegy megelőlegezve a vizsgálóbizottság munkáját -, az ingatlanok használatától kezdve a gyanús szerződésekig és privatizációkig, egyetértünk azzal, hogy itt teljes átvilágítás szükséges. Ebben a körben nyilván figyelmet kell hogy kapjon a MÁV-Cargo privatizációja, egyrészt nagy volumene miatt, másrészt azért, mert a teherszállítás mindenhol a vasút nyereséges ágazata, ami keresztfinanszírozza a veszteséges személyszállítást. Ennek a több helyen jól működő modellnek a bevezetése lehetetlenné vált a privatizációval.

Az LMP támogatja, hogy egy vizsgálóbizottság álljon föl a MÁV ügyeit érintően, ennek a vizsgálati hatáskörével azonban nem értünk egyet. Az első az időtáv. A MÁV problémái nem 2002-ben kezdődtek, a korrupciógyanús esetek nem csak az elmúlt 8 évben voltak, ezért értelmetlennek tartjuk ezt a határvonalat. Az elmúlt 20 évben nem volt olyan fordulópont a MÁV életében, ami egyértelmű határvonalat jelenthetne. Ezért javasoljuk - és ezt módosító javaslatban is megtettük -, hogy vizsgáljuk a rendszerváltás óta eltelt időszak teljességét, feltárva a hibás döntéseket, és tanulva belőlük. Sem a MÁV feldarabolása, átszervezései, sem privatizációja nem köthetők csak az elmúlt 8 évhez.

A második a vizsgált témák köre, a vizsgálóbizottság célja. Amire valóban szükség lenne, az egy teljes körű állapotfelmérés és vagyonleltár. Állapotfelmérés, hogy mi tartalmazza a MÁV által ellátni kívánt funkciókat, azok anyagi és személyi szükségletét. Egy vagyonleltár, ami tartalmazza az összes MÁV- és volt MÁV-cég vagyonát, különös tekintettel az ingatlanokra. Itt zárójelben jegyzem meg, hogy a teljes állami vagyonra szükség volna egy vagyonleltár. Ehhez természetesen nem kellene külön parlamenti vizsgálóbizottság, elég lenne egy erős kormányzati elkötelezettség, elég lenne, ha a kormány azt csinálná, amiért van.

De ha már kiemeljük a vasút ügyét, és külön parlamenti vizsgálóbizottságot hozunk létre, kiemelnék néhány érdekes dolgot a határozati javaslatból. A II/6. pont a hatástanulmányok és elemzések létére kérdez rá. Ez azért groteszk, mert a Fidesz az Országgyűlés megalakulása óta nem terjesztett még be olyan törvényjavaslatot, amit hatástanulmányokkal támasztott volna alá. Sem a vagyongazdálkodás átszervezése, sem a budapesti közlekedési szupervállalat, sem a magánnyugdíjpénztárak kicsinálása, sem a válságadók nem kaptak semmiféle racionális megalapozást.

A III. pontban a határozat egy alkotmánybírósági határozatra utal. Hát, csupán tiszta jó szándékból felhívnánk a fideszes képviselőtársaink figyelmét, hogy pártjuk és kormányuk jelenlegi álláspontja szerint az Alkotmánybíróság a fejlődés és a forradalom kerékkötője. Azt azonban értékelendő gesztusnak tartjuk, hogy a bizottságot paritásos alapon tervezik felállítani, 3 kormánypárti és 3 ellenzéki taggal.

Mindezeket összefoglalva, összességében támogatjuk a vizsgálóbizottság létrehozását, ezzel a két kitétellel, hogy az elmúlt 20 évre vonatkozzon, illetve hogy egy vagyonleltár is csatlakozzon hozzá. Kíváncsian várom az MSZP-s képviselőtársaink véleményét, hiszen arról volna itt szó valójában, hogy mi történt az elmúlt 8 évben a vasúttal.

Köszönöm a szót. (Taps a Jobbik soraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Megadom a szót Józsa István képviselő úrnak, MSZP.

DR. JÓZSA ISTVÁN (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Igazán kíváncsian várom én is, hogy kiderüljön, mi történt a vasúttal. Ugyanis, ahogy az államtitkári expozéban elhangzott, egy 150 éves történet utolsó évtizedéről van szó, és aki meg tudja pontosan mondani Amerikától Vlagyivosztokig, hogy mi történik a vasúttal, az vagy a múltba lát, vagy a jövőbe, de mindenképpen nagyon alaposan kell foglalkoznia a folyamatokkal... - tehát ilyen jelentős átalakulás közepette a közlekedésben, a fenntartható fejlődés kialakításában, egyáltalán egy ilyen rendkívül intenzív vasúthálózattal rendelkező kis ország, mint Magyarország vasútjának a jövőjével, valóban egy igazán mély vizsgálatot igényel.

A magam részéről - és azt hiszem, a frakcióm véleményét is tolmácsolhatom - semmi akadályát nem látom annak, hogy lehetőleg a szakmai szempontokra koncentrálva, a fenntartható fejlődés szempontjait - mondom itt képviselőtársamra nézve - szem előtt tartva együtt keressünk válaszokat azokra a kérdésekre, amelyhez az elmúlt 8 év tapasztalatai, azt hiszem, mindenképpen fontos adalékot jelentenek. Úgy gondolom, hibázni csak az nem tud, aki nem csinál semmit, úgyhogy a tapasztalatokból tanulni kell, és nagyon remélem, hogy az ilyen sommás politikai megállapítások helyett valóban közös munkával szakmailag értékelhető eredményre tud jutni ez a bizottság, úgyhogy támogatjuk a munkát.

Köszönöm szépen. (Vágó Gábor tapsol.)

ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Megkérdezem, kíván-e még valaki szólni. Kettő percben Németh Zsolt képviselő úrnak adom meg a szót.

(0.50)

NÉMETH ZSOLT (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Engem az a 34 darab e-mail ihletett beszédre, amit az elmúlt hetekben kaptam. Kérdés, mi történt a vasúttal.

A Pécs-Budapest IC 1994. május 29-én indult útjára elsőként, ekkor kettő és fél óra volt a menetideje. Ezt egészen jól tudta tartani a szocialista kormányokig, amikor is a pályafelújítások szigetszerűen kezdődtek, a menetidő felemelkedett három órára jelenleg, az átlagos késések pedig húsz percet tesznek ki. Ez a legnagyobb arány egyébként a mai Magyarországon. Tehát ez azt jelenti, a késéseket beleszámítva, és a felújításoknak köszönhető menetidő-hosszabbítást, hogy három és fél órára emelkedett szélsőséges esetekben a menetidő. Ez történt az elmúlt nyolc évben.

Köszönöm. (Taps a Jobbik padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm szépen. Megkérdezem, kíván-e még valaki szólni. (Nincs jelzés.) Jelentkezőt nem látok.

Megkérdezem Kovács Zoltán képviselő urat, kíván-e válaszolni a vitában elhangzottakra. (Dr. Kovács Zoltán: Igen.) Öné a szó, képviselő úr.

DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Tisztelt Képviselőtársak! Röviden válaszolnék a felvetésekre.

Hogy honnan számítjuk a vizsgálat tárgyát, az egy javaslat a részünkről. Úgy gondoljuk, hogy 2003-ban kezdődött meg az a lejtmenet, amelyik az elmúlt esztendők rendezetlen viszonyait okozta a MÁV-nál, akár a privatizáció terén, akár az ingatlanviszonyok terén - jó néhány képviselőtársunk beszélt már erről -, de folytathatnám, az európai uniós források terén, megismételni nem akarom.

Az Állami Számvevőszék vizsgálta egyébként a MÁV-ot 1995-ben, a '92 és '94 közötti időszakot, illetve 2002-ben készült egy jelentés, tehát ezeket előzményként a vizsgálathoz hozzá lehet csapni, hogy így mondjam, és 2008-ban készült egy átfogó vizsgálat az előző esztendőkről. Ez segítséget nyújt egyébként a vizsgálóbizottságnak.

Ami a javaslatokat illeti, hogy mit kellene még elvégezni, én úgy gondolom, hogy a II.1. pont mindegyikre válaszol: gazdálkodás, létszám, forgalom, adósságállomány, költségvetési kapcsolatok. Tehát, amit Korondi képviselő úr felvetett, hogy a hitelállományt miként kell vizsgálni, az a költségvetési kapcsolatok, illetve az adósságállomány körébe beletartozik, amit egyébként a vizsgálóbizottság tárgyává tett.

Ami pedig a hitelkondíciókat illeti, azt szintén ebben a tárgykörben, azt gondolom, lehet szélesen értelmezni, vizsgálható.

A MÁV-székház ügye pedig a gazdálkodás körében, mint az ingatlanvagyonnal történő vad gazdálkodás belefér, illetve a privatizációra vonatkozó rendelkezések is, ami a MÁV-Cargót illeti, szintén belefér ebbe a körbe.

Amit végezetül szeretnék még mondani a tisztelt képviselőtársaknak, hogy azért is 2002-től történik a vizsgálat, mert 2003-tól került ki az Országgyűlés ellenőrzése alól a MÁV, tudniillik a korábbi funkcionális cégből - mint ahogy Fónagy államtitkár úr elmondta - jó néhány céget hoztak létre, és teljesen kivették az országgyűlési kontroll alól. Úgy gondoljuk, hogy ezért kell 2002-től a vizsgálatot lefolytatni, ezért irányul a vizsgálóbizottság tevékenysége erre az időszakra, amit mi javaslunk.

Akik ezt támogatják, azoknak megköszönjük a támogatását, és ha részt vesznek a bizottság munkájában, akik pedig nem támogatják, gondolom, majd a végeredményt megláthatják, de úgy gondolom, hogy célszerű egyébként nekik is részt venni a vizsgálóbizottságban.

Köszönöm szépen, elnök úr. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)

ELNÖK: Köszönöm, képviselő úr. Az általános vitát lezárom. Mivel az előterjesztéshez módosító javaslat érkezett, a részletes vitára bocsátásra és a részletes vitára várhatóan a következő ülésünkön kerül sor.

Tisztelt Országgyűlés! Soron következik az adó- és járuléktörvények, a számviteli törvény és a könyvvizsgálói kamarai törvény, valamint az európai közösségi jogharmonizációs kötelezettségek teljesítését célzó adó- és vámjogi tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat részletes vitája. Az előterjesztést T/1376. számon, a bizottságok együttes ajánlását pedig T/1376/54. számon kapták kézhez.

A számvevőszéki és költségvetési mint első helyen kijelölt bizottság eljárása során megállapította, hogy az ajánlás 5., 17., 37., 40., 45., 51., 59., 65., 67., 68., 69., 70., 71., 73., 74., 75., 76. és 81. pontjaiban szereplő indítványok nem felelnek meg a Házszabály rendelkezéseinek, ezért ezekre a pontokra a részletes vita nem nyílik meg. Az összefüggésekre figyelemmel a javaslatsorok első eleménél kerül sor a vitára.

Indítványozom, hogy a részletes vitát két szakaszban folytassa le az Országgyűlés. Felkérem elsőként Szilágyi Péter jegyző urat, ismertesse az általam javasolt vitaegységeket.




Felszólalások:   366   366-383   383-403      Ülésnap adatai